聯(lián)邦國(guó)際快遞官網(wǎng)-航空運(yùn)輸政策制度
為什么會(huì)產(chǎn)生航空公司聯(lián)盟?為什么航空運(yùn)輸業(yè)沒(méi)有產(chǎn)生大型的跨國(guó)公司?從大的環(huán)境上講,經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化貨代公司聯(lián)盟的基本動(dòng)因。航空運(yùn)輸業(yè)作為基礎(chǔ)性服務(wù)產(chǎn)業(yè),必須滿足經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化對(duì)人員流動(dòng)和商品流動(dòng)的要求。同時(shí),航空公司也必須參與到經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化和一體化的過(guò)程中,在全球范圍內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)要素的合理配置,滿足消費(fèi)者的需求,進(jìn)而謀求更大的經(jīng)濟(jì)利益。
從行業(yè)層面講,除了旅客希望無(wú)縫隙旅行的需求層面因素以及供給層面受規(guī)模不顯著的限制外,一個(gè)重要的因素是國(guó)際航空運(yùn)輸政策層面的限制。在政策規(guī)制層面,目前國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易受雙邊體制的約束,而這個(gè)雙邊體制對(duì)貨代公司所有權(quán)和控制權(quán)、航線、運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等進(jìn)行比較嚴(yán)格的限制,即使在雙邊開(kāi)放天空協(xié)議中,航空公司所有權(quán)和控制權(quán)、國(guó)內(nèi)航權(quán)的控制仍然維持原狀。這一點(diǎn)之前已經(jīng)有全面的分析。由于對(duì)航空公司所有權(quán)和控制權(quán)以及國(guó)內(nèi)航權(quán)的限制是產(chǎn)生跨國(guó)航空公司的一大障礙,所以貨代公司只能通過(guò)聯(lián)盟來(lái)擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)范圍。因此,開(kāi)始出現(xiàn)了各種形式的聯(lián)盟,最終形成了星目前,聯(lián)盟還在進(jìn)一步深化。
不僅出現(xiàn)了航線聯(lián)營(yíng)的合作經(jīng)營(yíng)模式,還出現(xiàn)了比較多的股權(quán)投資或者交叉持股。在航線聯(lián)營(yíng)方面,三大聯(lián)盟在北大西洋航線、跨太平洋航線上均形成了競(jìng)爭(zhēng)性的格局。這種股權(quán)在不同聯(lián)盟航空公司之間的交叉,可能導(dǎo)致聯(lián)盟在未來(lái)的重新分化組合。國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)除了貨代公司之間的競(jìng)爭(zhēng),從另一個(gè)側(cè)面看還是國(guó)際航空運(yùn)輸政策的競(jìng)爭(zhēng)。即一個(gè)國(guó)家的國(guó)際航空運(yùn)輸政策如何為行業(yè)營(yíng)造一個(gè)良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境,從而發(fā)揮行業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的積極作用。正如提到的航空運(yùn)輸是與當(dāng)今經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化下生產(chǎn)分割這種生產(chǎn)方式相適應(yīng)的運(yùn)輸方式,各國(guó)都希望在經(jīng)濟(jì)跨境物流全球化下獲取更多的利益,國(guó)際航空運(yùn)輸成為了重要的基礎(chǔ)設(shè)施。
歐盟不斷將其航空運(yùn)輸領(lǐng)域的政策向周邊擴(kuò)展,不僅可以主導(dǎo)政策的制定,而且歐盟獲得了一定范圍內(nèi)制定國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則的權(quán)力,客觀上也為貨代公司降低制度成本提供了條件。通過(guò)國(guó)際航空運(yùn)輸政策的自由化,一些國(guó)家獲得了更為廣闊的市場(chǎng),同時(shí)降低了航空運(yùn)輸成本,增加了客貨運(yùn)輸量,為宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了動(dòng)力。Micco和Serebrisky(2006)指出,“天空開(kāi)放”協(xié)議降低了9%的航空運(yùn)輸成本,增加了7%的空運(yùn)進(jìn)口貨物比例。
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TNT快遞在英格蘭東部增設(shè)中轉(zhuǎn)站
為提高業(yè)務(wù)能力,更好地滿足客戶需求,近日,TNT快遞在英格蘭東部塞特福德增設(shè)了中轉(zhuǎn)站。
新中轉(zhuǎn)站配有21個(gè)裝卸平臺(tái),有效提升了公司處理包裹和托運(yùn)貨物的能力,預(yù)計(jì)每天投遞量增加約3000件,總計(jì)達(dá)8000件。該站點(diǎn)目前有160名員工。中轉(zhuǎn)站的擴(kuò)建于2010年3月開(kāi)始,其中包括一個(gè)夾層樓、21個(gè)送貨通道以及耗資40萬(wàn)英鎊整修的汽車維修保養(yǎng)場(chǎng)地。
TNT快遞英國(guó)及愛(ài)爾蘭地區(qū)執(zhí)行董事表示,新設(shè)施為公司增加了21個(gè)送貨通道。塞特福德是英國(guó)第五大投遞中轉(zhuǎn)站,可運(yùn)轉(zhuǎn)更多車輛。
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1.4.1制度變遷理論視角下的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易政策新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)關(guān)注制度在協(xié)調(diào)個(gè)人行動(dòng)上的作用,它的分析涉及制度的基礎(chǔ)、演化、內(nèi)容、連貫性和強(qiáng)制執(zhí)行。他們的不同之處在于它是考察真實(shí)現(xiàn)象,聚焦于在發(fā)現(xiàn)和利用需求及有用資源的過(guò)程中所發(fā)生的演化。因此,根據(jù)新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的思想,無(wú)論從內(nèi)容還是從形式上看,國(guó)際航空運(yùn)輸政策都是一種特殊的制度安排。
國(guó)際航空運(yùn)輸政策形成和演變的根源可以從制度形成及演變的內(nèi)在規(guī)律來(lái)尋找,從本質(zhì)上揭示了利益主體的動(dòng)機(jī)及行為在國(guó)際航空政策選擇方面的決定作用,也提供了動(dòng)態(tài)分析空運(yùn)政策的方法。對(duì)國(guó)際物流運(yùn)輸形成進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析,說(shuō)明國(guó)際物流運(yùn)輸政策作為均衡點(diǎn)是可以改變的。盡管制度規(guī)范人類行為的力量多數(shù)源于它們的不變異性,但是,在環(huán)境發(fā)生變化后,不變的規(guī)則如果不進(jìn)行調(diào)整,就會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。因此,物流運(yùn)輸政策的制度變化過(guò)程是一個(gè)由均衡向不均衡再向均衡不斷重復(fù)的過(guò)程。國(guó)際物流運(yùn)輸政策的產(chǎn)生有其客觀的現(xiàn)實(shí)需要和歷史特征。航空的運(yùn)輸政策變遷的歷史符合柯武剛和史漫飛(2004)所描述的從開(kāi)放體制到封閉體制再回歸開(kāi)放秩序的這樣演變的一個(gè)過(guò)程。當(dāng)然,這個(gè)演變過(guò)程不是所有國(guó)家都同步進(jìn)行的,而是存在先后和快慢,在政治經(jīng)濟(jì)博弈中,由于制度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的“套利”活動(dòng),一方面充當(dāng)了演變的主要推動(dòng)力,另方面也導(dǎo)致了對(duì)演變的抵抗,因而,在一些國(guó)家,更加開(kāi)放的空運(yùn)運(yùn)輸政策成為一般原則,而在另一些國(guó)家,嚴(yán)格限制的運(yùn)輸政策才是一般原則。為什么在“二戰(zhàn)”后開(kāi)放性的國(guó)際航空運(yùn)輸政策制度不能建立.
而在20世紀(jì)90年代后這種制度得以逐步推廣呢?按照戴維斯和諾斯的觀點(diǎn),一種新的制度安排只有在創(chuàng)新改變了利益或者降低了創(chuàng)新成本之下才能發(fā)生。因此,國(guó)際航空運(yùn)輸政策均衡的非穩(wěn)定性或者由利益變化所引起,或者由創(chuàng)新成本變化所引起,是經(jīng)濟(jì)主體成本一收益不斷變化的結(jié)果。而按照戴維斯和諾斯的觀點(diǎn),第一,市場(chǎng)規(guī)模的變化可以改變一項(xiàng)制度安排的利益和成本。第二,技術(shù)對(duì)它有普遍的影響。第三,社會(huì)中的收益對(duì)預(yù)期的改變會(huì)導(dǎo)致它們對(duì)制度安排變化的收益和成本評(píng)價(jià)的根本修正(科斯等,1994)。
20世紀(jì)70年代后,國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)的規(guī)模越來(lái)越大,使更多的航空公司進(jìn)入物流市場(chǎng)或者進(jìn)入新的市場(chǎng)成為有利可圖的事情,而現(xiàn)有的運(yùn)輸政策制度構(gòu)成了障礙。寬體客機(jī)的投入運(yùn)行以及飛機(jī)燃效不斷提高不僅使物流業(yè)的密度經(jīng)濟(jì)性更加顯著還有成本也降低了,也使得航空公司進(jìn)入長(zhǎng)途的洲際航線。包括收益管理在內(nèi)的管理新技術(shù)出現(xiàn)也提升了航空公司的盈利,并促使航空公司擴(kuò)展市場(chǎng)。空運(yùn)運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸制度重新安排的欲望,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的逐步飽和以及在更大范圍內(nèi)獲取網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性也迫使航空企業(yè)重新審視對(duì)開(kāi)放性國(guó)際航空運(yùn)輸政策的抵抗。但是,這些收益的潛在增加在現(xiàn)有的國(guó)際航空運(yùn)輸政策制度下是不能實(shí)現(xiàn)或者說(shuō)內(nèi)在化的,而一項(xiàng)新制度的創(chuàng)新可能使得獲取這些潛在收入林毅夫認(rèn)為,現(xiàn)行的制度安排的變更或替代,或是新制度安排的創(chuàng)造,正式的制度安排中,規(guī)則的變動(dòng)和修改需得到受其所管束的群體的準(zhǔn)許,它的變遷需要?jiǎng)?chuàng)新者花時(shí)間及精力與其他人談判以達(dá)成一致意見(jiàn)。航空政策創(chuàng)新的發(fā)動(dòng)者一般需要與各相關(guān)利益者達(dá)成比較一致的意見(jiàn)才能推動(dòng)政策的制定與執(zhí)行.
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