南通國際快遞-Colombia哥倫比亞海關清關規定及注意事項
為了評價航線網絡結構的特性,需要建立評價指標,包括對航線網絡運輸組織的特性和運行特性的評價。這些指標有的定義在網絡上,有的定義在節點上。
1.航線網絡流匯聚度
定義3-1航線網絡的流匯聚度C=網絡服務的O-D對數/網絡的邊數。根據定義3-1,網絡流匯聚度反映了運輸的組織特性,表達了平均亞馬遜每航節匯聚的O-D對數。其最小值等于1,此時網絡沒有流匯聚效應;最大值是n/2,其中n是航線網絡的機場數,這時網絡的匯聚效應最大。幾種常見結構的航線網絡流匯聚度計算公式如下。
(1)城市對:C=1。
(2)單樞紐航線網絡:C=n/2。例如,n=20,則C=10。
(3)對于p個樞紐的樞紐航線網絡,當每個輪輻機場只與一個樞紐機場相連時,網絡的邊數=n-p+p(p-1)/2=n+p(p一3)/2,則C=n(n-1)/[2n+p(p-3)]。如果p=3,則C=(n一1)/2。例如,n=20,則有190個O-D對,20條邊,因此集中度是19/2=9.5。
(4)對于蛛網式網絡,需具體分析。對于的具有n個焦點城市,并有l層的蛛網式網絡,如果每層上焦點城市數相同,則每層有焦點城市(n-1)/1,共有航節數2二12×(31)=3(n-1),所以流匯聚度C=多是樞紐航線網絡的1/3。流匯聚效應最終反映到航班頻率上。假設網絡服務的每個O-D對的需求相同,采用直飛方式可以運行一個航班,那么航線網絡的流匯聚度C就基本與平均每航節的航班頻率直接相關。因此,如果城市對航線網絡的FBA頭程每航線只有一個航班,樞紐航線網絡每航節的航班頻率是O(n),蛛網式航線網絡平均每航節的航班頻率大約是樞紐航線網絡的1/3。如果航線網絡具有較大的流匯聚度,將表明航班頻率會大幅增加,旅客出行的選擇機會也增加了。根據統計分析的結果,2016年我國國內的3000多條航線(即服務了3000主個O-D對)中,有近505只承擔了總運輸量的5%左右,這些航線平均每兩天飛1個航班,而且平均單程需求只有20多人,這樣的航線,采角置瓷模式,流匯聚度、1.無論怎樣降低成本都無法盈利。但是,如果采用樞紐航線網絡,則網絡流匯聚廈可達100以上,可服務超過23000個O-D對,規模擴大將近10倍,同時每條航書的運輸量將擴大10多倍,即使那些細小航線(約占50%),也可采用A320執飛,每航節平均每天可飛10多個航班。請同學們計算圖34所示的航線網絡的匯聚度,要注意其中有3個O-D對有兩條運輸路徑,應當考慮各路徑的需求分擔率。你們認為應當怎么計算?
2.機場度和網絡平均度
定義3-2機場度是機場作為節點的節點度,亞馬遜頭程物流即在網絡中與該機場相關聯的航線(航節)條數,等于與其通航的機場(或城市)數。 亞馬遜物流定義3-3航線網絡的平均度是網絡各機場度的平均值。設共有n個機場、第i機場的度是d.,那么航線網絡的平均度z=d=27,其中m是網絡的邊數。機場度測度了各機場在航線網絡中的通達性。機場度越大,通航的城市越多,該機場的航班越多,機場規模越大,在航線網絡中地位越高。網絡平均度反映的是航線網絡中平均每機場通航城市數,FBA頭程可以度量網絡的航線密集程度。根據定義3-2,可以得到各種類型網絡的機場度和網絡平均度。
(1)全聯通的城市對航線網絡,各機場度T=n一1,網絡平均度=n一1。
(2)樞紐航線網絡,對于單樞紐的航線網絡,樞紐機場的度最大T=n一1,輪輻機場的度=1,各機場度之和=2(n一1),網絡平均度=2(n一1)/n<2。
(3)層數為1,每層節點數相同的蛛網式網絡:各機場的度幾乎都相等,等于(n-1)/l,網絡平均度也等于(n-1)/l。 FBA海運對于的有13個城市的網絡,全聯通的城市對網絡的各機場度=網絡平均度=12;單樞紐航線網絡的樞紐度=12,輪輻機場度=1,網絡平均度=24/13=1.85;兩層蛛網式有7個機場度=6,6個機場度=5,網絡平均度=5.54。對于一般的航線網絡,通過統計分析,可以給出網絡中各機場度的分布。已有研究工作對國內外的航線網絡機場度分布進行了統計分析,發現航線網絡的機場度基本上服從冪律分布,如圖3-8所示。式中,d是機場度;a、B>0是擬合參數,為常量。在雙對數坐標系中,度分布是一條斜率為(一B)的直線。這種網絡的特性是這樣造成的:新加入節點(新機場)總是選擇度大的節點相連。因此,原本繁忙的機場將越來越擁堵,而大量的小機場則比較空閑。這種特性不會隨著網絡規模的增大而發生變化,因此該網絡稱為無標度網絡(scale-free network)。請同學們給出的航線網絡的機場度分布。
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歐洲城市綠色智慧物流發展現狀
在歐洲,由歐盟牽頭帶動歐洲許多國家采取一系列城市綠色智慧物流措施,出臺解決各個國家之間物流效率低下問題的政策,以提高資源利用率和保護環境為目標,期望構建一個制度標準、資源共享和通行常用的歐洲區域物流體系。
1)建立標準體系歐洲建立了綠色物流標準體系,歐洲運輸與物流業組織一—歐洲貨代組織(FFE)十分重視綠色物流的推進和發展,對運輸、裝卸、管理過程制定了相應的綠色標準及綠色物流發展規劃,鼓勵企業運用綠色物流的全新理念來經營物流活動,推動綠色物流新技術的研究和應用,如對運輸規劃進行研究,積極開發和試驗綠色包裝材料等。
2)發展逆向物流逆向物流活動之所以能在歐洲企業順利開展主要是因為有健全的法律法規作為其保障。歐洲制定了《標準回收法》,多個行業的多種產品都在此法中有明確回收規定,如家電、IT類產品、電池、零部件等。2002年,德意志政府出臺了一項《舊汽車法》修正案,不論是汽車生產制造商還是進口商均被該法明確規定,要全力負責對報廢和廢棄的汽車進行回收并做后續處理,政府的工作則是負責回收在其他時期產生的廢棄物。
3)加強對信息技術的重視歐洲十分重視綠色包裝立法方面的工作,因此在這方面處于世界領先水平。1990年年初,德國政府出臺《包裝廢棄物處理》的法律政策來規范包裝廢棄物的處理方法。“PVC”盛裝瓶在當時飲料界被普遍應用,為了推廣綠色包裝,提高綠色包裝的利用率,德國政府出臺了一系列相關法律政策強制將其改為“PEL”環保瓶,并且要求85%的瓶子要進行回收再利用。在技術應用方面主要是信息交換,歐洲采用EDI系統,在產品跟蹤上應用射頻標識技術,廣泛采用互聯網和物流服務方提供的軟件等處理物流信息,實現國際物流智慧化和信息化。
日本城市綠色智慧物流發展現狀
在日本,城市綠色智慧物流的推行不僅僅是企業的事情,政府在其中也發揮著強有力的助推作用,日本政府非常重視綠色物流法規的制定和執行,直接對城市綠色智慧物流進行管理。
1)注重政策方針的引導日本有很多城市綠色智慧物流相關政策,其物流政策的立足點之一就是按照《京都議定書》,制定和實行更加有效的環境保護政策,大幅度削減二氧化碳的排放,使物流企業真正履行社會責任。早在1989年日本就提出10年內三項綠色物流推進目標,即含氮化合物排出標準降低3成到6成,顆粒物排出降低6成以上,汽油中的硫成分降低1/10。1992年,日本政府公布《汽車CO2限制法》,并規定允許企業使用的5種貨車車型,同時在大都市特定區域內強制推行排污標準較低的貨車允許行使的規制。1993年,除了部分貨車外,日本政府要求企業必須承擔更新舊車輛、使用新式符合環境標準的貨車。日本政府還著手物流系統的技術升級,打造智慧物流。
2)重視回收物的作用和影響日本政府以減少資源浪費和加強資源重復利用為出發點,針對逆向物流推出了一系列相關法令,如要求家電企業自主回收彩電、空調等家用電器,并于2001年出臺《家電循環利用法》使之更加完善和規范。日本的啤酒生產企業——麒麟公司制定了一系列舉措,推行高標準的環境保護指標,嚴格控制產品開發和技術改造,提倡資源回收利用、減輕有毒氣體和液體排放,并參加各種慈善活動和環境保護活動,使得企業在實現效益的同時,也贏得了良好信用。
3)強調物流技術的應用日本在條形碼、信息交換接口等方面建立了一套比較實用的標準,使物流企業與客戶、分包方、供應商更便于溝通和服務。物流軟件融入格式、流程等方面的行業標準,為企業物流信息系統建設創造了良好環境。電子商務、互聯網信息技術、電子標簽、物流與供應鏈、無線電射頻技術等新技術,以及電子數據交換(EDI)、全球衛星定位(GPS)等物流技術的應用,有效地解決了經濟全球化帶來的環境破壞和資源短缺、消費者對產品不滿意等問題。通過分析美國、歐盟、日本城市綠色智慧物流的現狀可以看出,綠色智慧物流的演變和發展都經歷了從注重利潤逐漸過渡到經濟發展和生態環境保護統一協調的過程。供應鏈發展也是從粗放型走向集約型,政府發揮帶頭作用,市場的自身調節和企業的積極配合,共同實現城市綠色智慧物流的發展。
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Colombia哥倫比亞海關清關規定及注意事項
建議一票別超40KG 清關好些,也基本沒什么關稅
最大申報價值 · 50000美元每票拒收物品 常規限制 具體限制內容 · 人體架構、人的肢體或器官,骨灰或人的遺骸· 易燃易爆物品,輕武器,軍火武器及其零件· 易腐爛食品和需要冷藏的飲料或其他對托運環境有要求的貨物· 活昆蟲,植物和植物原料,包括剪下來的花束· 被國家,外省,州或地方法律所限制進口彩票券和賭博裝置或器材· 貨幣(硬幣[除了可以收集的],現金,流通貨幣或票據,背書股票,債券和裝可兌支票)· 私人進口貨物需免稅條目· 色情物品· 危險廢棄物:已用于注射的針頭或注射器和醫療用垃圾· 包裝不合格,干冰或冰凍的貨物(如冰凍水)都將不能通關· 有可能被損壞了的或有礙清關的器材及設備· 被國際航空運輸協會定義為危險類貨物 · 被任一法律條款或規章制度禁止的運輸工具· 死動物· 濕的,破損的,散發異味中任一種貨物· 牛皮紙包裝的包裹· 干冰、古董、家具、珠寶、貴金屬、哥倫比亞人的藝術品、寶石、舊衣服隨貨必備文件· 傳真不接受· 所有文件必須為英文版· 非文件類貨物必須提供商業發票(一份正本和兩份復印件)· 所有音頻、視覺類日用品的商業發票上必須詳細標明:長度、寬度、播放持續時間、大綱,且產品大綱內容必須是合法和健康的并且要說明其產品進口的原因· 酒及含酒精類貨物(包括其贈品)必須出具進、出口許可證以便清關· 凡直接從美國出口的貨物,其單票申報價值高于2500美元貨物均必須提供托運人出口申報單(包括美屬的波多黎各和處女島) 公共假期· 01/01, 03/02, 04/17, 04/18, 04/27, 05/01, 05/25, 06/09, 06/20, 07/09, 08/17, 10/12, 12/08, 12/25· 工作日:星期一至星期五
一、哥倫比亞海關一般進口程序:1、報關時機:1)貨物停放在海關倉庫期間(2-4個月)或;2)貨物入境前15天內(適用海關另行規定的特定商品)。 2、報關時須提交的單據:1)進口許可;2)商業發票;3)運輸單據;4)原產地證明;5)衛生證明;6)裝箱單;7)委托報關授權書;8)安第斯報關單。 3、海關借助海關信息系統電子審單。 4、根據報關單,在貨物停放海關倉庫期間或貨物到港前(針對提前報關的情況)支付相關海關稅費。 5、交費完成后,海關可根據對貨物監管的不同要求,對貨物采取以下的一種措施1)自動放行;2)人工審單;3)開箱檢查。 6、通關及提貨。報關人打印海關已放行的并經報關人簽字的進口報關單,并將其提供給海關倉庫。海關倉庫工作人員在確認報關單真實性,報關人已繳稅費,及海關通關授權后允許報關人組織提貨。二、哥倫比亞海關一般出口程序:1、裝船申請。出口商或出口報關人通過海關信息系統電子向海關提交裝船申請,并在今后5年內備有以下單據:1)出口證明單據;2)審批或許可;3)報關授權書。 2、申請獲批。經海關信息系統初審,如無問題,允許出口商或報關人通過網絡打印獲批的裝船申請。獲批申請的有限期為1個月。 3、貨物檢查。根據海關對出口貨物不同監管要求,貨物運至海關監管區后,運輸人或監管區負責人應向海關通報貨物的到達,海關(信息系統)根據情況給予1)免檢;2)人工審核單據;3)開箱檢查。 4、貨物裝船。完成檢查工作或被許可無須檢查的情況下,海關授權運輸人實施裝船。運輸人在海關規定的時限內,將裝船單信息通過信息系統傳輸海關,海關給予裝船單編號和日期。 5、出口報關單。當完成上述手續后,裝船申請在海關信息系統中生成為出口報關單。出口商或報關人應打印出口報關單并在單據上簽字。該報關單應與其他證明文件一同至少保存5年。
三、通關環節 (1)進口額FOB價格超過1000美元必須通過海關中介機構代理報關; (2)商業發票或合同FOB價格為5000美元或5000美元以上的進口必須有安第斯地區海關價值申報單(分批貨物一年內累計計算),中央、地方政府、國際非政府機構、外交機構等采購除外; (3)進口商品CIF美元價格按申報前一周市場代表匯率折算為哥倫比亞比索作為關稅征收基礎,增值稅征收基礎為加征關稅后價格。 (4)進口商可以在貨物到海關之前15天內提前交納關稅等款項,或在到海關后2個月(或哥稅務和海關總局DIAN同意的期限)內交納稅款。
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