義烏國際快遞-跨境物流航線結構
出口退稅申報不實案例解析
海關與退稅
企業出口退稅除了退稅環節外,還有出口環節,“出口”是“退稅”的前提和基礎,因此,企業能否獲得退稅,能退多少稅,很大程度上取決于出口申報的真實性,以及出口貨物申報的稅則號列。
根據海關監管規定,企業出口貨物應向海關如實申報商品名稱、數量、價格和稅則號列等,這些要素與出口退稅均有一定的關聯性。可以說,國稅部門能否給予企業出口退稅,給企業多少出口退稅,基本的判斷依據是貨物出口報關單。
2004年10月,國務院出臺了《海關行政處罰實施條例》(以下簡稱《海關處罰條例》),該條例第十五條(五)項規定:企業出口貨物應當申報的項目未申報或者申報不實,影響出口退稅管理的,處出口貨物申報價格10%-50%的罰款。
出口退稅既然與出口貨物的海關申報密切相關,那么,偽報或瞞報出口商品名稱,以及出口商品的稅則號列申報錯誤,均可能直接影響到出口退稅——輕者可能構成申報不實影響出口退稅的海關違規行為,重則構成出口騙退稅犯罪、出口騙退稅行政違法行為。
《稅收征管法》第六十六條規定:以假報出口或者其他欺騙手段,騙取國家出口退稅款的,由稅務機關追繳其騙取的退稅款,并處騙取稅款一倍以上五倍以下的罰款;構成犯罪的,依法追究刑事責任。
申報不實違規案的形式
1、品名申報不實違規案:移交刑事甄別
企業向海關申報的商品名稱與實際出口商品不符,即企業將實際出口的A商品申報為B商品,兩種商品的稅則號列不同,出口退稅率很可能不同,導致企業可能多退稅款。
這類商品名稱申報錯誤的案件,當事人如果故意申報錯誤商品名稱騙取出口退稅,很可能構成騙取出口退稅罪。一般情況下,海關首先會移交地方公安機關作刑事甄別處理,如果地方公安機關經甄別認為不構成騙取出口退稅罪的,再由海關根據《海關處罰條例》的相關規定按申報不實的違規行為定性處理。
2、稅則號列申報不實違規案:明確的商品歸類事項
稅則號列申報不實影響出口退稅案件,是海關最常見的申報不實影響出口退稅案件類型,占申報不實影響出口退稅案的90%以上。企業商品名稱申報無誤,但稅號申報錯誤,將低退稅率的商品稅號申報為高退稅率的商品稅號,導致多退稅款的,屬于稅則號列申報不實影響出口退稅案件。
實際上,并非所有的稅號申報錯誤行為均構成申報不實的違規行為——只有涉案商品屬于明確的商品歸類事項,當事人申報錯誤影響出口退稅的,會構成申報不實違規行為;如果涉案商品不屬于明確的商品歸類事項,即便申報錯誤,也僅屬于商品歸類技術性差錯,予以撤單、改單或者補稅即可,不構成申報不實的違規行為。
3、出口高報價格違規案:不影響出口退稅管理
出口貨物高報價格,能否構成影響出口退稅管理的違規行為?這個問題各界爭議較大。
有的海關認為,只要出口企業具有一般納稅人資格,企業出口高報價格就可能影響出口退稅管理。
但國稅部門認為,企業出口高報價格絕大部分情形下不可能獲得多退稅款。主要理由是——貿易型企業計核出口退稅額,不但與貨物出口申報價格、出口退稅率有關,出口退稅的最大限額不能超過出口貨物的進項稅額;生產型企業計核出口退稅額,不但與貨物出口申報價格、出口退稅率有關,還與企業當期留抵稅額有關,出口退稅的最大限額不但不能超過出口貨物的當期進項稅額,也不能超過當期留抵稅額;出口貨物價格申報得再高,既不會影響出口貨物的當期進項稅額,也不會影響當期留抵稅額,只會影響出口貨物的免抵退稅額。因此,無論生產型企業還是貿易型企業,出口高報價格,并不會影響實際的出口退稅額。也就是說,一般情況下,企業并不可能因高報出口價格而獲得多退稅款。
綜上所述,海關辦理出口高報價格的申報不實案件,如果不能直接判斷是否影響出口退稅,應當先請國稅部門作出是否影響出口退稅的專業判斷,如果國稅部門判斷認為不影響出口退稅,海關應當根據《海關處罰條例》第十五條(一)、(二)項規定的影響海關統計或影響海關監管秩序的違規行為予以處理。
出口退稅違規案的處罰幅度
根據《海關處罰條例》第十五條(五)項的規定,出口退稅案件處出口貨物申報價格10%-50%的罰款。但該條例實施十多年來,海關辦理的一萬多起出口退稅案件,處申報價格10%以上罰款的案例極少,主要由以下兩個原因構成。
1、法定處罰幅度不符合過罰相當的原則
從海關行政處罰的合理性角度看,以申報價格作為處罰基數不具有合理性,不符合過罰相當的行政處罰原則。筆者認為,影響出口退稅的申報不實案件,應當以可能多退稅款作為處罰基數比較合理,申報不實可能影響的出口退稅金額越大,申報不實的危害性也就越大,罰款金額也應當越高;相反,可能影響的出口退稅金額越小,罰款金額也應當越小。
2、稅則號列申報不實案件的稅率差較小
實踐中,出口退稅案件最常見的是稅則號列申報不實案件。當事人申報的稅號與應當申報的稅號,分別對應不同的稅率,二者之間的稅率差額是當事人可能多退稅款的比例基數。
例如,當事人申報稅號的出口退稅率為17%,應當正確申報稅號的出口退稅率為15%(可能為13%、11%、9%、5%),兩者之間的稅率差僅為2%,可能多退稅款僅為“申報價格×2%”。這種情況下,如果對當事人處申報價格10%以上的罰款,則相當于處多退稅款5倍的罰款,顯然過罰不相當。
因此,從合理性考慮,出口退稅申報不實案件的處罰幅度,海關參照《海關處罰條例》第十五條(四)項的規定,處可能多退稅款30%-2倍的罰款。但從合法性考慮,法律適用上仍應當引用《海關處罰條例》第十五條(五)項的規定,如果個案處罰幅度低于申報價格的10%,應當同時引用《行政處罰法》第二十七條的規定減輕處罰。
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貨運的收費:
1、聲明價值費(VALUATION CHARGES)
中國至世界各地貨物聲明價值毛重每公斤超過20美元(或其等值貨幣)時,托運人應支付超過20美元部分的5‰的聲明價值費。
2、最低運費(MINIMUM CHARGES)
中國至世界各地的最低運費不同的地方有不同的最低運費。
3、普通貨物運價(GENERAL CARGO RATES)
普通貨物一般運價(NORMAL GENERAL CARGO RATES)指45KG以下沒有數量折扣的運價(如沒有45KG以下運價,則使用100KG以下貨物運價)和45KG以上運價。此外,某些地點還公布有100kg、300KG、500KG、1000KG等幾個較高重量的運價。
4、指定商運價(SPECIFIC COMMODITY RATES)。
5、等級運價(CLASS RATES)
等級運價是在普通貨物運價的基礎上附加或附減一定的百分比,貴重貨物、機動車輛等是附加收取運費,報紙、書刊、雜志和作為貨物運送的行李是附減收取運費。
6、集裝貨物運費
也稱為大宗貨集裝運費[BULK UNITIZATION CHARGE (BUC)]。這種運輸是以一個集裝器為單位,規定一個最低收費重量和最低收費金額。如果超過最低重量,就要收取超重量運費(以公斤或磅為單位),各種規格的集裝器至不同地區,最低重量和最低收費金額不同。
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現在世界上的樞紐航線網絡有多種構型,但最基本的是跨境物流航線結構?;竞骄€結構特點可以看到,城市對直飛航線適宜于航空客貨運輸量充沛的市場。對于一些乘坐率不高的航線,航空公司既要保持市場占有,又要保障航班效益,特別是國際航線,通常與航線多、航班密度高的區域性中心機場或大型門戶機場(gateway)之間構建所示的跨境物流航線結構(hub and spoke)。
以中心機場((hub)或門戶機場為中轉樞紐,一些支線或干線與中心機場形成輻射航線(spoke),為中心機場輸送和疏散旅客或貨物,實現支線或短程航線與遠程航線的銜接。作為中轉機場,可以為旅客提供更多的目的地選擇,同時也為航空公司提供更多的航線服務。所示的城市對航線結構,如果在M個始發機場與N個目的地機場之間開通航航班,則需要MXN條航線。所示航線結構,只要M+N條航線。顯然,跨境物流結構航線,可以減少直飛航線,不僅可以減少飛機需求量,而且可以減少用于遠程直飛的中大型飛機,降低民航運輸企業的運行成本。但是,由于本可以乘坐直達航班中的D一I航線的旅客必須在樞紐機場X進行中轉,因而增加了旅客的旅途時間。因此,這種中樞輻射式航線結構,更適合于遠程旅客通過樞紐機場進行中轉。2.構建樞紐機場的基本要素作為跨境物流航線結構中的樞紐機場,需要具備以下基本要素:
1)突出的區位優勢
樞紐機場在區域的政治、社會、經濟和交通等領域具有突出的中心地位,在區域性旅客和貨物航空運輸中具有突出的中轉和集散優勢。例如,北京首都機場、廣東白云機場、上海浦東機場及新疆烏魯木齊機場,作為我國連接國際的空中門戶具有顯著的區位優勢,它們所在的城市都是區域性政治、經濟和交通中心,其區域性中心地位十分明顯。
2)大型基地航空公司支持
樞紐機場必須依靠大型基地航空公司或航空公司聯盟的航線支持,只有通過基地航空公司或航空公司聯盟,才能構建以樞組機場為中心的航線網絡,才能構建便于有效銜接的中轉航線和安排高頻次的航班,才能構建合理的航班波,才能真正發揮樞紐機場的中樞輻射和大批量客貨中轉作用。
3)便捷的地面保障服務
樞紐機場必須具備足夠的地面保障能力,能夠滿足大量中轉航班、旅客和行李的轉運服務需求,包括先進的基礎設施設備和一流的現場運行保障與服務保障體系。
4)有效的政策與發展環境
穩定的社會政治和開放的市場環境,是構建和實施跨境物流航線網絡戰略的重要保障。寬松有序而穩定的航空運輸市場,有利于航線網絡的發展和樞紐機場的保障能力建設。
5)配套的地面快捷運輸系統
作為區域航空運輸中心的樞紐機場,每天的進出港客貨流量大,需要有配套的地面快捷交通運輸系統,為樞組機場提供便捷的集散服務,便于機場客貨的快速便捷匯集與疏散。在跨境物流航線網絡中,由于中轉而增加了旅途時間。因此,在某此區域,即使采用跨境物流結構航線,也有可能在某些城市之間由于運輸量較大而直接開通直飛航班.有的航空公司可能通過直飛與這種中樞結構航線競爭(hub attack),因為旅客特別是商務旅客總是青睞城市對直飛航線,免受中轉麻煩。
綜上分析,具有最強的區城性中轉服務能力。樞組機場地位的建立,不僅需要機場具有完備的中轉服務保障能力,樞紐機場不僅是區域航空運輸的樞組中心,也是區城的經濟中心和綜合運輸中心。因此,實施跨境物流航線網絡戰略不僅需要極組機場和基地航空公司的共同打造,更需要地方政府的支持和協調,共同構建“跨境物流航線網絡服務體系”.
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