上海聯邦國際快遞-國際海運當代港口
一、國際貨物運輸的任務
國際貨物運輸的基本任務就是根據國家有關的方針政策,合理地運用各種運輸方式和運輸工具,多快好省地完成進出口貨物的運輸任務,為我國發展對外經濟貿易服務,為我國外交活動服務,為我國的四個現代化建設服務。具體包括以下幾方面內容:
(一)按時、按質、按量地完成進出口貨物運輸
國際貿易合同簽訂后,只有通過運輸,及時將進口貨物運進來,將出口貨物運出去,交到約定地點,商品的流通才能實現,貿易合同才能履行?!鞍磿r”就是根據貿易合同的裝運期和交貨期的條款的規定履行合同;“按質”就是按照貿易合同質量條款的要求履行合同;“按量”就是盡可能地減少貨損貨差,保證貿易合同中貨物數量條款的履行。如果違反了上述合同條款,就構成了違約,有可能導致賠償、罰款等嚴重的法律后果。因此,國際貨物運輸部門必須重合同、守信用,保證按時、按質、按量完成國際貨物運輸任務,保證國際貿易合同的履行。
(二)節省運雜費用,為國家積累建設資金
由于國際貨物運輸是國際貿易的重要組成部分,而且運輸的距離長,環節較多,各項運雜費用開支較大,故節省運雜費用的潛力比較大,途徑也多。因此,從事國際貨物運輸的企業和部門,應該不斷地改善經營管理,節省運雜費用,提高企業的經濟效益和社會效益,為國家積累更多的建設資金。
(三)為國家節約外匯支出,增加外匯收入
國際貨物運輸,既然是一種無形的國際貿易,它是國家外匯收入的重要來源之一。國際貿易合同在海上運輸一般采用CIF和FOB等貿易術語成交,按照CIF條件,貨價內包括運費、保險費,由賣方派船將貨物運至目的港;按照FOB條件,貨價內則不包括運費和保險費,由買方派船到裝貨港裝運貨物。為了國家的利益,出口貨物多爭取CIF件,進口貨多爭取FOB交,則可節省外匯支出,增加外匯收入。而國際貨物運輸企業為了國家利益,首先要依靠國內運輸企業的運力和我國的方便旗船,再考慮我國的租船、中外合資船公司和僑資班輪的運力,再充分調動和利用各方面的運力,使貨主企業同運輸企業有機地銜接,爭取為國家節約外匯支出,創更多的外匯收入。
(四)認真貫徹國家對外政策
國際貨物運輸是國家涉外活動的一個重要組成部分,它的另一個任務就是在平等互利的基礎上,密切配合外交活動,在實際工作中具體體現和切實貫徹國家各項對外政策。
二、對國際貨物運輸的要求
(一)選擇最佳的運輸路線和最優的運輸方案,組織合理運輸
各種運輸方式有著各自較合理的適用范圍和不同的技術經濟特征,選擇時必須進行比較和綜合分析,首先要考慮商品的性質、數量的大小、運輸距離的遠近、市場需求的緩急、風險的程度等因素。比如鮮活商品、季節性商品,要求運輸速度快、交貨及時,以免貽誤銷售時機;貴重貨物因商品價值高,要求嚴格地保證運輸質量等等;另外,要考慮運輸成本的高低和運行速度的快慢,比如,貨價較低的大宗商品則要求低廉的運輸費用,以降低商品成本,增加競爭能力。在同一運輸方式,如鐵路或公路運輸,可根據不同商品選擇不同類型的車輛,海運可選擇班輪或不定期船,以及充分利用運輸工具回空來運輸貨物等等。
正確選擇運輸路線和裝卸、中轉港口。一般說來,應盡量安排直達運輸,以減少運輸裝卸、轉運環節,縮短運輸時間,節省運輸費用。必須中轉的進出口貨物,也應選擇適當的中轉港、中轉站。進出口貨物的裝卸港,一般應盡量選擇班輪航線經常??康淖匀粭l件和裝卸設備較好、費用較低的港口。進口貨物的卸港,還根據貨物流向和大宗貨物用貨地來考慮,出口貨物的裝港,則還應考慮靠近出口貨物產地或供貨地點,以減少國內運輸里程,節約運力。
所謂合理運輸,就是按照貨物的特點和合理流向以及運輸條件,走最少的里程,經最少的環節,用最少的運力,花最少的費用,以最短的時間,把貨物運到目的地。所以,國際貨物運輸就是要根據所運商品的特定要求,綜合考慮速度、價格、質量等因素,求得其最佳效益。
(二)樹立系統觀念,加強與有關部門配合協作,努力實現系統效益和社會效益
在國際貨物運輸的過程中,要切實加強貨主、運輸企業、商檢、海關、銀行金融、港口、船代和貨代等部門與企業之間的聯系,相互配合、密切協作,充分調動各方面的積極性,形成全局系統觀念,共同完成國際貨物運輸任務。特別是作為貨運代理企業,還要綜合運用各方面的運力,要以綜合運輸系統和國際貿易整體的系統利益出發,除了努力爭取本企業的經濟利益以外,更重要的是考慮系統效益和社會效益,在完善企業自身的同時,要考慮企業的社會責任。
(三)樹立為貨主服務的觀點,實現“安全、迅速、準確、節省、方便”的要求
根據國際貨物運輸的性質和特點,針對國際貨物運輸的任務,經過多年的實踐,中國外運集團提出的國際貨物運輸要“安全、迅速、準確、節省、方便”的“十字方針”,已被廣大貨運代理企業和有關部門所認可。所以,對國際貨運企業特別是貨運代理企業提出這“十字方針”的具體要求如下:
1.安全。就是要求在運輸過程中做到貨物完好無損和各種運輸工具的安全,如果運輸過程中不能維護貨物的質量,甚至造成大量貨物的殘次、破損和丟失,就不能保質保量地完成貨物的運輸;如果在運輸中發生重大事故,車毀船沉,不僅不能完成任務,而且會造成生命和財產的重大損失,所以國際貨物運輸要把安全放在首位。 2.迅速。就是要嚴格按照貿易合同的要求,把進出口貨物及時地運進來或運出去,不僅國際市場有爭時間搶速度的問題,國內市場也同樣面臨這一問題,時間就是效益。只有不失時機地把出口貨物運到國外市場,才有利于鞏固出口貨物的市場地位。
3.準確。就是要把進出口貨物準確無誤地運到交貨地點,包括準確地辦理各種貨運單證手續,使單貨相符;準確地計收、計付各項運雜費,避免錯收、錯付和漏收、漏付;只有準確才能說得上又好又省,發生任何差錯事故,必然會造成損失,這是顯而易見的。
4.節省。就是要求通過加強經營管理,精打細算,降低運輸成本,節省運雜費用和管理費用,減少外匯費用支出,用較少的錢辦較多的事,為國家和社會創造更大效益。
5.方便。就是要簡化手續,減少層次,為貨主著想,急客戶所急,立足于為客戶服務。竭盡全力為客戶排憂解難,要使客戶感到在辦事手續、辦事時間、辦事地點、采用的運輸方式,以及配套服務等方面十分便利。 總之,“安全、迅速、準確、節省、方便”是相互制約、相輔相成的,要想成為有競爭力的、一流的貨運代理,必須按照這一方針的要求去做,這“十字方針”是一個有機聯系的整體,可以根據市場供求的緩急、商品特性,以及運輸路線與運力的不同情況,全面考慮,適當安排,必要時可以有所側重。
上海聯邦國際快遞-相關快遞信息(1)
Aramex快遞與韓國CJ GLS建立合作伙伴關系中東快遞公司Aramex與韓國快遞和物流集團CJ GLS建立合作伙伴關系,為韓國出口商提供快遞服務,拓展亞洲市場。這標志著Aramex公司正式進入韓國市場?! 『献鞒跗冢珹ramex將推出國際快遞和貨運業務,通過其遍布59個國家的全球網絡為韓國客戶提供服務。廣州文捷國際快遞專業代理aramex快遞專線服務 CJ GLS公司表示,公司將韓國國內門到門投遞業務與Aramex的全球網絡進行有效對接,使CJ GLS能夠更快、更準確地為客戶提供服務?! ∽鳛轫n國首家第三方物流供應商,CJ GLS公司在韓國設有74個配送中心,全球網絡遍布亞洲、歐洲和北美的12個國家,并設立了25個辦事處。上海聯邦國際快遞-相關快遞信息(2)
1992年以后,中國對外開放進程進一步加深和擴大,對外經濟和貿易出現自改革開放以來的第二次高潮,沿海國際海運港口作為對外交往的窗口,發揮更為重要的作用。
從1986-1999年中國對外開放港口外國船舶進出港情況看,1992年是一道分水嶺,前一階段的1986-1991年,進出中國對外開放港口的船籍國數年平均量為70個,進港船舶年平均16237艘、98240404總噸位,出港船舶年平均16400艘、99072470總噸位;后一階段的1992-1999年,進出中國對外開放國際海運港口的船籍國數年平均量為87個,比前一階段增長24.29%,進港船舶年平均39595艘、310426759總噸位,比前一階段分別增長143.86%、215.99%,出港船舶年平均39649艘、306282639總噸位,比前一階段分別增長141.76%、209.15%。
外國船舶數量的增多對港口的通過能力提出更高的要求。在20世紀80年代,中國港口一直處在超負荷運行狀態,盡管放開港口建設的準入,引進外資,集體、個體可以參與碼頭建設,投資主體實現多元化,并實行“中央和地方雙重領導”的國際海運港口管理體制改革,調動地方建設港口的積極性,但是壓港、壓船、壓貨的“三壓”現象始終沒有得到根本性地解決。進入90年代,為了迅速改變港口“瓶頸”問題,政府實施調控政策,首先加大投資力度。
縱觀中國當代港口建設的歷程,可以明顯地看出1973年是中國當代國際海運港口建設的重要轉折年份,在此之前沿海與內河的港口建設基本上處在平等地位,兩者的固定投資大體上均衡。1973年,周恩來發出號召,從此之后實施不均衡發展戰略,以沿海港口為重點,沿海與內河的國際海運港口建設固定投資差距越拉越大。1950-1972年,沿海港口為8.04億元,內河港口為5.6億元;1973-1991年,沿海港口為237.29億元,內河國際海運港口為39.83億元;1992-1999年,沿海港口為564.87億元,內河港口為80.56億元。在這三個時期,沿海的國際海運港口建設固定投資分別是內河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海與內河的港口發展趨于兩極分化,懸殊較大。這是為了適應中國經濟發展的需要,政府實行宏觀調控的結果。
經過政府的宏觀調控,加大投資力度,中國沿海港口面貌發生了較大的變化,吞吐能力、技術裝備、集疏運條件和管理水平都有了很大的提高,港口能力緊張的矛盾有所緩解。從船舶在港停時這項指標可以看出沿海國際海運港口通過能力的變化,分兩個階段進行比較分析:平均每次在港停時,1980-1991年平均為3.38天(其中外貿船為7.57天),1992-1999年為2.3天(其中外貿船為3天),后一階段比前一階段減少1.08天(其中外貿船為4.57天);平均每千噸貨停時,1980-1991年為0.45天(其中外貿船為0.62天),1992-1999年為0.23天(其中外貿船為0.28天),后一階段比前一階段減少0.22天(其中外貿船為0.34天)。從中可以看出船舶在港停時逐步減少,反映出港口效率在不斷提高,通過能力在不斷增強。
明確交通部作為港口建設宏觀管理的職能部門,政府宏觀調控的手段主要是約束投資主體的行為。與運力調控不同,政府對國際海運港口建設的調控不是抑制總量增長,反而是要加快總量增長,此外還要在結構上調控。該時期港口的碼頭和泊位數量增長較快,尤其中小型和通用碼頭還出現過剩,但是大型、深水、專業性碼頭和泊位嚴重不足,結構上不合理。因此,國際海運港口結構調控也成為政府在該時期的重點任務。
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