eub國際快遞-空運航班串的基本生成方法
TNT快遞國內定日陸運網絡全面對接亞洲陸運網
TNT 中國公司日前宣布,經過近一年的試運行,旗下兩大定日公路快運網絡——TNT天地華宇定日達全國公路快運網絡和TNT亞洲陸運網(ARN)已實現全面對接,從而在亞洲打造起唯一的定日公路快運網絡,為中國和東南亞6個國家的客戶提供“門到門”進出口陸運遞送解決方案。該定日陸運解決方案費用約為空運的50%,而時間僅比空運多1-3天。特別適合高科技、自動及工業制造、紡織等行業客戶的需求,在幫助客戶降低物流成本的同時,也助力客戶制定更穩定的物流計劃。
TNT快遞全球CEO瑪麗•克里斯汀•蘭芭(Marie-Christine Lambard)表示,TNT此次中國和亞洲兩大定日陸運網路的對接,使TNT可以為客戶提供除空運之外又一個快捷、可靠、性價比高的陸運遞送解決方案,進一步鞏固了TNT在亞洲陸運市場的地位。 該亞洲定日陸運進出口服務的中國報關地點設在廣西憑祥。以位于上海的某企業為例,其出口商品通過TNT天地華宇“定日達”公路快運服務,兩日可到達TNT廣州,之后在一日內運抵廣西憑祥。辦理出口報關后,于當晚到達越南河內。此后通過TNT亞洲陸運網在接下來的1-4日內可依次到達越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡等國的120多個城市。自2010年10月試運行以來,該服務作為空運的替代解決方案已經獲得眾多企業客戶的歡迎。 作為面向企業客戶提供的定日公路快運服務,TNT旗下天地華宇“定日達”公路快運網絡目前通過492條定日達運營線路,覆蓋209個中國大中城市。亞洲陸運網絡(ARN)于2005年啟用,目前覆蓋包括中國在內的七個國家、超過120個東南亞城市。eub國際快遞-相關快遞信息(1)
跨境物流車銷售與展示系統以促進跨境物流車銷售及租賃,反映行業發展動態為目標,結合平臺用戶需求,進行應用子系統設計,具體包括電動物流車產品展示子系統、跨境物流車政策管理與發布子系統、跨境物流車租賃信息管理子系統和用戶管理子系統四部分,其總體結構。
跨境物流車銷售和產品展示子系統通過對跨境物流車生產商信息、跨境物流車車輛類型及配置信息的管理實現跨境物流車展示的目的,通過對車輛價格信息和車輛購置的管理實現跨境物流車銷售和購置功能。
跨境物流車政策管理與發布子系統將跨境物流車行業發展動態進行實時展現,為跨境物流車生產商、租賃商及城市物流貨代公司進行合作提供環境支持,使得各方能實時掌握政府頒布的跨境物流車相關政策,以更積極的態度面對相關政策的改變。租賃信息管理系統實現對租賃商及城市物流貨代公司的信息管理,通過租賃信息發布功能實現租賃報合的目的,能在第一時間將空閑的跨境物流車信息推送至各跨境物流車租賃貨代公司,降低跨境物流車的閑置率,并對租賃出去的跨境物流車的狀態進行實時監控。
融資租賃管理系統
融資租賃管理系統在分析融資租賃的各項業務的基礎上,結合電動物流車租賃實際應用需求和風險管理需求進行功能設計,其總體結構。融資租賃管理系統通過功能子系統的設計,實現了租賃方案定制、租賃合同管理、租金收取、租賃結算整個租賃流程的管理,并依靠風險控制子系統實現租賃業務全過程的風險控制,最后通過統計分析子系統針對租賃業務的關鍵環節給出績效統計數據。其中,基礎信息管理子系統包含系統用戶管理、車輛信息管理、合同信息管理、系統維護等內容。
它能夠對平臺使用主體的各種基礎信息進行記錄,并進行相關維護工作,使平臺能夠維持日常運行。租賃方案管理子系統包含定價管理、租賃期限管理、租賃綜合服務管理、租賃申請與考核管理等功能。通過這幾項功能的協同運作,能對跨境物流車的租賃方案進行標準化、智能化、可視化管理。合同管理子系統包含供應商合同管理、租賃合同管理、租賃業務票據管理、其他相關材料管理等內容。通過合同管理子系統,能實現合同的電子化管理,通過計算機對各合同進行歸類總結,降低合同管理的難度。租金管理子系統包含租金自動收取、租金手動收取、租金條件變更管理、逾期收費管理等內容。租金管理子系統提高了租金管理的靈活性和安全性,并能對相應租金進行自動收取,減少了人工作業量。風險控制子系統包含客戶審核評定、逾期催收管理、風險預警、應急管理等內容。
通過大數據技術等實現了對各類風險的預報,使得平臺能夠對各類風險進行規避,最大限度地降低了平臺運營中可能會遇到的各類風險。即使出現了風險,也能通過應急管理功能進行相應應急處理。
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對于機組排班,核心問題是生成符合適航要求的機組空運航班環。一條空運航班環可能由一條到多條空運航班串組成,一個空運航班串是若干個空運航班根據時間和空間的先后順序連接而成的。如果一條空運航班串的起點和終點都是基地,生成的空運航班串即空運航班環,此時的空運航班環只有一條空運航班串。如果一條空運航班串的最后一個空運航班未能回到基地,那么機組將在外場過夜,執行第二個空運航班串。
如果第二個空運航班串的最后一個空運航班回到基地,那么一條空運航班環有兩條空運航班串;如果第二天還不能回到基地過夜,則機組將在外場二次過夜,第三天執行第三條空運航班串。如果第三條航班串的最后一個空運航班回到基地,則一條空運航班環有三條空運航班串,等等。一般地,很少采用三條以上空運航班串構成的空運航班環。因為這樣的空運航班環不僅質量不高,而且成本較高;機組在外場過夜次數多,將影響機組的執行意愿。
下面首先討論生成空運航班串的方法。為生成空運航班串,可采用時空網絡或空運航班連接網絡。某空運航班計劃構成的時空網絡,有四個機場(A、B、C、D)和15個航班,C是基地機場。其中,fi表示在此時間段上最早的一個空運航班,從C(基地)出發,到達機場A。fs的出發機場與fi的到達機場相同,同時滿足時間上銜接的要求,因此f;與fs可連接成一個可行的機組任務(即空運航班串)。另外,fa、f7、fi可連接成另一個可行機組任務,等等,以此方式將所有空運航班連接成若干個可行機組空運航班串。空運航班串S1、S2、Ss、S4、S。涵蓋所有15個空運航班,是一組可行的機組任務。這些空運航班串的最后一個空運航班都回到了基地,因此都是一條空運航班串的空運航班環。在航空貨代公司,空運航班環簡單地用城市簡稱序列表示,如寧一深一瓊一深一寧,也可用機場三字代碼表示,如NKG-SZX-HAK-SZX-NKG。另外一種生成空運航班串的方法是采用空運航班連接網絡。空運航班連接網絡是一種有向網絡,其中節點表示空運航班,有向邊表示前后兩個空運航班的銜接。
如果兩個空運航班滿足以下條件:
①前一空運航班的到達城市是后一空運航班的出發城市;
②兩個空運航班的銜接時間不
短于最小銜接時間,那么這兩空運航班節點用有向邊連接,方向從前一個空運航班節點指向后一個空運航班節點。空運航班連接網絡以基地機場為發點和收點(或稱源和匯)。如果航空公司只有一個基地機場,它將是單發點單收點的網絡圖。對于多基地航空公司,它是一個多發點多收點的網絡圖。此時,可以將各基地機場分開,用它們的始發空運航班單獨構造航班連接網絡,構成多個單發節點單收節點網絡圖。找空運航班串就是在空運航班連接網絡中搜索從發點到收點的一條路徑。這條路徑總飛行時間不超過適航條例規定的一個值勤期中的飛行小時數,總出勤時間不超過適航條例要求的一個值勤期的執勤小時數。例5-3表5-3是一種機型執行的支線空運航班計劃,空運航班號用0、1、2.…表示,共9個空運航班,服務4個城市A、B、C、D,其中A是基地機場。機組最短銜接時間規定為30min,試用空運航班連接網絡求出它的可行空運航班串(空運航班環)。上述空運航班計劃9個空運航班連接成了14個空運航班串,通常可行的空運航班串數遠遠超過空運航班數,如果該網絡中某些節點的“度”很大(如在樞紐機場連接的空運航班),那么這些空運航班可銜接的后繼空運航班相當多,可生成的空運航班串將是海量的。
對于一個機組空運航班串,除執勤小時數和飛行小時數不能違規外,空運航班串的長度也有限制,如不能超過6個空運航班,此時并不是所有的路徑都是可行的空運航班串。假設航空公司限制一個機組一天最多執行4個空運航班,那么上述的空運航班串S,和S。就是不可行的。
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