四方國際快遞查詢-跨境物流貨代系統(tǒng)協(xié)議
第一,2008年為危機(jī)開始第一階段,亞洲承接美歐發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,危機(jī)造成亞美歐三大洲貿(mào)易跌幅率先顯現(xiàn)。由于危機(jī)爆發(fā)于2008年8月,受前8個(gè)月增速的拉動(dòng)影響,2008年全世界國際物流出口增速2.0%,物流進(jìn)口增速亦為2.0%。相對(duì)于2007年,2008年全世界物流進(jìn)口與出口變化率分別達(dá)到一4.0%的幅度。2008年相對(duì)2007年出口跌幅變化率排序?yàn)橹袊?1.0%,亞洲7.0%,北美3.5%,歐洲3.0%,南美中美1.5%,獨(dú)聯(lián)體1.5%,非洲1.5%,中東1.0%。2008年相對(duì)2007年進(jìn)口跌幅變化率排序?yàn)橹袊?.5%,獨(dú)聯(lián)體5.0%,歐洲4.5%,北美4.5%,南美中美4.0%,亞洲4.0%,中東4.0%,非洲1.0%。
可以看出,在進(jìn)入危機(jī)的第一階段,中國與亞洲的物流出口受到?jīng)_擊的壓力是最大的,其國際物流進(jìn)出口變化率反應(yīng)度排位在前,其次是北美、歐洲及南美中美,而美洲與歐洲受到危機(jī)打擊最大。中國與亞洲是承接美歐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的第一承接區(qū)域,所以其在危機(jī)一開始即受到較大沖擊。而與亞洲一樣不可置身事外的是美洲與歐洲,三大洲同時(shí)對(duì)貿(mào)易關(guān)系作出下跌反應(yīng)。另外,轉(zhuǎn)型的獨(dú)聯(lián)體正處于亞洲新興工業(yè)國曾經(jīng)在第一階段走過的道路上,即進(jìn)口替代并行于物流出口導(dǎo)向轉(zhuǎn)換時(shí)期。這一階段國際進(jìn)口物流受到?jīng)_擊是不能避免的。作為消費(fèi)國的美歐國家進(jìn)口市場(chǎng)首先受到?jīng)_擊,并直接影響亞洲與中國。
但是,第一階段是2008年8月開始的,危機(jī)并未全面展開,而進(jìn)入2009年全面展開時(shí)的跌幅則更能顯示不同區(qū)域進(jìn)出口受到危機(jī)波及的承受能力。第二,2009年為危機(jī)全面擴(kuò)散第二階段,亞洲內(nèi)需市場(chǎng)巨大,開始顯示一定的貿(mào)易跌幅恢復(fù)能力,美歐非獨(dú)聯(lián)體恢復(fù)無力。進(jìn)入2009年,全世界物流進(jìn)出口全面萎縮進(jìn)入負(fù)增長,國際快遞出口為一13.7%,進(jìn)口為一13.1%。相對(duì)于2008年,危機(jī)全面展開,全球物流出口萎縮變化率幅度達(dá)一15.7%,進(jìn)口萎縮變化率程度達(dá)一15.1%。2009年相對(duì)于2008年出口跌幅變化率排序?yàn)闅W洲25.3%,中國18.5%,非洲17.9%,南美中美17.0%,中東16.7%,北美16.3%,亞洲16.2%,獨(dú)聯(lián)體15.7%。2009年相對(duì)于2008年國際物流進(jìn)口跌幅變化率排序?yàn)槟厦乐忻?3.7%,獨(dú)聯(lián)體36.7%,非洲29.5%,中東23.7%,北美16.7%,歐洲13.8%,亞洲13.5%,中國6.4%。3.總體評(píng)價(jià):危機(jī)前后世界主要區(qū)域進(jìn)出口波動(dòng)幅度2009年,世界危機(jī)進(jìn)入全面展開階段。這一階段,在世界三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域亞美歐所顯示的特點(diǎn)發(fā)生逆轉(zhuǎn),亞洲跌幅變化反應(yīng)程度不再像其他區(qū)域那樣急驟加劇,反而顯示出較強(qiáng)的貿(mào)易沖擊的抵御與恢復(fù)能力,而美歐經(jīng)濟(jì)區(qū)域則較上一年反應(yīng)態(tài)勢(shì)繼續(xù)擴(kuò)大,且下跌反應(yīng)程度較高。
究其原因,亞洲在國際物流進(jìn)口市場(chǎng)的吸納能力上表現(xiàn)出色。這說明亞洲具有較為廣闊的市場(chǎng),建立了梯度關(guān)聯(lián)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)關(guān)系,對(duì)于抵御歐美產(chǎn)業(yè)鏈條斷裂形成的貿(mào)易波及形成了良好的抵御反應(yīng)機(jī)制,且自身經(jīng)濟(jì)增長未盡時(shí)日,具有自我恢復(fù)能力。其中中國反應(yīng)最為出色。另外,獨(dú)聯(lián)體、非洲等國家和地區(qū)處于亞洲新興工業(yè)國在第一階段曾經(jīng)走過的道路上,即出口導(dǎo)向并行于進(jìn)口替代轉(zhuǎn)型時(shí)期。在危機(jī)全面擴(kuò)散時(shí)期,該區(qū)域國際物流進(jìn)出口受到?jīng)_擊的擴(kuò)大是不能避免的。
四方國際快遞查詢-相關(guān)快遞信息(1)
企業(yè)申請(qǐng)材料總體精減55%,許可準(zhǔn)入審批時(shí)限由45個(gè)工作日壓縮至25個(gè)工作日……今后,隨著《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可工作優(yōu)化方案》的實(shí)施,快遞許可各項(xiàng)工作的企業(yè)申請(qǐng)材料大幅度減少,各級(jí)郵政管理部門職責(zé)更加清晰,核查標(biāo)準(zhǔn)全國統(tǒng)一,審批流程簡化優(yōu)化,審批時(shí)限大幅縮減。記者從國家郵政局了解到,《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可工作優(yōu)化方案》已公布(以下簡稱《方案》,詳見5月19日1版報(bào)道)。涉及精減申報(bào)材料、簡化審批程序的各項(xiàng)措施,將于7月1日起按照《方案》規(guī)定執(zhí)行。國家郵政局目前已組織加快許可信息系統(tǒng)升級(jí)改造建設(shè),許可的各項(xiàng)工作將會(huì)在8月底前全流程網(wǎng)上辦理。針對(duì)《方案》內(nèi)容,記者采訪了國家郵政局市場(chǎng)監(jiān)管司副司長李濱。
許可準(zhǔn)入審批時(shí)限縮減20個(gè)工作日
“今后,涉及快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可準(zhǔn)入的一系列工作流程會(huì)更加快捷方便,從申請(qǐng)到審批全流程網(wǎng)上辦理,申請(qǐng)材料除在線填寫的之外,其他掃描上傳,許可準(zhǔn)入審批時(shí)限由原來的45個(gè)工作日壓縮至25個(gè)工作日。”李濱對(duì)記者說。記者翻看《方案》內(nèi)容,其中針對(duì)快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可準(zhǔn)入和優(yōu)化審批流程做了詳細(xì)規(guī)定。
國家郵政局負(fù)責(zé)跨省經(jīng)營和經(jīng)營國際快遞業(yè)務(wù)的許可申請(qǐng)的材料接收、受理、審核、審批。各省(區(qū)、市)郵政管理局負(fù)責(zé)省內(nèi)經(jīng)營的許可申請(qǐng)的材料接收、受理、審核、審批。省級(jí)以下郵政管理機(jī)構(gòu)(以下簡稱“市局”)在省局組織下負(fù)責(zé)實(shí)地核查等工作。
國家郵政局(省局)受理申請(qǐng)后,征求安全部門意見與實(shí)地核查兩項(xiàng)工作同時(shí)進(jìn)行。許可準(zhǔn)予前不再向社會(huì)公示,許可批準(zhǔn)文件向社會(huì)公告。許可審批過程原則上不組織多部門參加的集體討論,除負(fù)責(zé)許可工作的部門外,其他部門原則上不參與審核會(huì)簽。
許可變更加大綠色通道作用
在針對(duì)許可變更工作的條款中,記者注意到,對(duì)比《方案》實(shí)施先后,涉及綠色通道的許可變更審批流程優(yōu)化也值得關(guān)注。“審批時(shí)限壓縮得很明顯,進(jìn)入綠色通道企業(yè)的所有許可變更審批時(shí)限壓縮為15個(gè)工作日,其中增設(shè)分支機(jī)構(gòu)審批時(shí)限由35個(gè)工作日壓縮為15個(gè)工作日,沒有進(jìn)入綠色通道企業(yè)的分支機(jī)構(gòu),變更事項(xiàng)審批時(shí)限由35個(gè)工作日壓縮至25個(gè)工作日。”李濱一一為記者指出其中的差異。
除此之外,《方案》放寬了綠色通道條件,辦理許可變更事項(xiàng)的綠色通道企業(yè)條件放寬為:無重大安全責(zé)任事故;按時(shí)提交年度報(bào)告且符合要求;消費(fèi)者申訴率沒有發(fā)生連續(xù)3個(gè)月百萬分之三十以上。許可變更從申請(qǐng)到審批全流程網(wǎng)上辦理,申請(qǐng)企業(yè)不需提交紙質(zhì)材料。
四方國際快遞查詢-相關(guān)快遞信息(2)
1997年美國將與危地馬拉訂立的協(xié)議作為標(biāo)準(zhǔn)范本發(fā)布。主要內(nèi)容如下:
(1)美國跨境航線。定期客貨運(yùn),可以授予第1~6航權(quán);貨運(yùn)航班擴(kuò)展到第7航權(quán)。
(2)航空公司指定。航空公司指定數(shù)量不受限制,指定標(biāo)準(zhǔn)為多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán)的指定標(biāo)準(zhǔn)。
(3)自由定價(jià)。航空貨代公司可以根據(jù)市場(chǎng)的商業(yè)因素確定價(jià)格。雙方有三種情況可以干預(yù):第一,不合理的歧視價(jià)格或做法;第二,保護(hù)消費(fèi)者免受支配地位導(dǎo)致的高票價(jià);第三,保護(hù)航空貨代公司不受政府補(bǔ)貼或者支持導(dǎo)致的人為低票價(jià)影響。各方可以要求通知價(jià)格或者進(jìn)行價(jià)格備案。一方不得采取單方面措施。
(4)更換機(jī)型。只要指定國(對(duì)于去程運(yùn)輸,更換機(jī)型和航班號(hào)后續(xù)地點(diǎn)構(gòu)成以指定國為始發(fā)的國際航空運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)部分;對(duì)于回程航班,更換機(jī)型和航班號(hào)后續(xù)地點(diǎn)構(gòu)成以指定國為目的的國際航空運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)部分),全貨運(yùn)服務(wù)除外。
(5)包機(jī)運(yùn)輸。雙方指定貨代公司的包機(jī)運(yùn)輸在兩國內(nèi)的點(diǎn)不受限制,可以直接在兩國之間飛行,也可以在對(duì)方國家與第三國之間從事包機(jī)運(yùn)輸,而且點(diǎn)不受限制,只要該航段構(gòu)成母國與對(duì)方之間連續(xù)運(yùn)營的一個(gè)組成部分(第5航權(quán)),但是不包括貨運(yùn)包機(jī),也就是說貨運(yùn)包機(jī)有第7航權(quán)。包機(jī)運(yùn)輸有分程權(quán)、合并運(yùn)輸?shù)臋?quán)利、更換機(jī)型等權(quán)利。執(zhí)行包機(jī)服務(wù)的航空公司可以選擇受本國或者對(duì)方國家有關(guān)包機(jī)運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)管轄,如果兩國的法規(guī)有差異,應(yīng)依照對(duì)包機(jī)限制最小的執(zhí)行。
(6)跨境物流系統(tǒng)非歧視和競(jìng)爭(zhēng)準(zhǔn)則。信息顯示標(biāo)準(zhǔn)適用的一致性;數(shù)據(jù)的全面性;不應(yīng)刪除加入航空公司提交的信息比如更換機(jī)型的信息以及航班經(jīng)停點(diǎn)的信息;計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)不僅有義務(wù),也有權(quán)按照提供服務(wù)所雅地濟(jì)適用的跨境物流系統(tǒng)規(guī)則從事業(yè)務(wù)活動(dòng);訂座費(fèi)和分銷設(shè)備都應(yīng)在非技視的基礎(chǔ)上提供:信息顯示應(yīng)是非歧視的、貨代公司中立的、市場(chǎng)中立的:一方應(yīng)有權(quán)讓主營業(yè)務(wù)地在另一方的銷售代理和旅行社自由進(jìn)入其貨代公司系統(tǒng),只要符合上述原則。一方不能對(duì)另一方的貨代公司系統(tǒng)在使用施信設(shè)施、硬件和軟件選擇和適用、硬件技術(shù)安裝上實(shí)行更為嚴(yán)格的要求也不能在信息顯示上實(shí)施更為嚴(yán)格的要求。
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