北京ups國際快遞-國際快遞經(jīng)濟(jì)價值
TMS用于應(yīng)對指定時間等具體需求和徹底削減成本的需求。TMS是什么?TMS(Transportation Management System)是JIT(Just InTime,中最具代表性的,從應(yīng)對指定時間等具體需求,維持盈利性,徹底削減成本等需求為出發(fā)點設(shè)計的系統(tǒng)。代表性的TMS—“配送路線計劃”和“貨運(yùn)車輛動態(tài)管理”(或位置信息系統(tǒng))最為常見。從當(dāng)前普及的情況來看,既有融合這兩種方式為一體的系統(tǒng),也有根據(jù)大體劃分的計劃類、實務(wù)類、管理報告類三種衍生的系統(tǒng)。
配送路線規(guī)劃配送路線規(guī)劃是系統(tǒng)根據(jù)配送信息和商品信息自動生成最佳配送路線的方式。各套裝軟件供應(yīng)商通過應(yīng)用自有模擬技術(shù),能在地圖上用不同顏色標(biāo)記出最合理的配送車輛數(shù)和配送路線,還能根據(jù)指定時間等需求為客戶提供模擬配送規(guī)劃。計劃類有理貨規(guī)劃、配送路線規(guī)劃等。配送路線規(guī)劃將“模擬”和“確定”的雙重功能融為一體。配送路線確定是一種由配送主管在系統(tǒng)模擬結(jié)果的基礎(chǔ)上進(jìn)行微調(diào),以確定實際配送路線為目的功能。路線變更等操作必須在對照甘特圖的基礎(chǔ)上對工作量進(jìn)行調(diào)整,與此同時,作業(yè)人員應(yīng)在移動鼠標(biāo)&拖放操作等方面多下工夫。
配送路線一旦確定,下一步是在物流單證上打印配送信息,然后分派到各配送車輛。貨運(yùn)車輛動態(tài)管理當(dāng)下,與人們的生活越來越密切相關(guān)的GPS中具有代表性的“貨運(yùn)車輛動態(tài)管理”是一種在地圖上標(biāo)出配送車輛位置信息的系統(tǒng)。隨著該系統(tǒng)的實際應(yīng)用,人們可以通過畫面判斷配送車輛距離到達(dá)下一個配送點還剩多長時間。例如:冷凍食品等對配送時間存在限制,配送過程中一般會加入保冷材料(冷凍冰塊替代物)。如果受交通堵塞等外界因素影響導(dǎo)致送貨時間過度延后,其商品價值將大打折扣。為了避免這種情況發(fā)生,有些企業(yè)會引進(jìn)動態(tài)管理系統(tǒng)。
①根據(jù)服務(wù)水平、產(chǎn)品特性、顧客要求等綜合因素選擇成本最低的配送公司
②計劃并實現(xiàn)出貨品的最佳混裝搭載(統(tǒng)一整理)
③通過EDI和WEB提供貨物跟蹤信息
④印制內(nèi)容復(fù)雜的交貨單等單證
⑤印制配送公司的單據(jù))預(yù)先提供發(fā)貨清單(ASN)
甘特圖(Gantt chart)一種用于人員管理、作業(yè)管理等的條狀圖。橫軸表示時間,縱軸表示管理者配置、各工序的任務(wù)開始時間、任務(wù)完成時間等信息。
北京ups國際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
我們需要逐漸剔除國際物流負(fù)面因素,提取正向因素促進(jìn)經(jīng)貿(mào)關(guān)系往來與合作國際物流格局已經(jīng)開始進(jìn)入挑戰(zhàn)一國獨(dú)霸和發(fā)達(dá)資本主義國家制定規(guī)則并居主導(dǎo)地位的局面,雖然目前不能完全擺脫對發(fā)達(dá)國家的依賴,但是,從國際物流規(guī)模與總量上看,它們已經(jīng)具有一定抗衡的能力。從另一個意義上講,發(fā)展中國家與新興經(jīng)濟(jì)體擺脫危機(jī)輸入,增加發(fā)展中國家內(nèi)部合作促進(jìn)增長是目前與未來的核心。在全球各方力量的不斷變化下,我們需要逐漸剔除負(fù)面因素,提取正向因素促進(jìn)經(jīng)貿(mào)關(guān)系往來與合作,隨之,國際物流格局也會不斷變化。 (3)世界經(jīng)貿(mào)環(huán)境評價:我國海運(yùn)布局路徑指引在世界經(jīng)濟(jì)增長動力正在失去之際,中國經(jīng)濟(jì)仍能高速增長。很多國家將目光投向中國,把拯救國際物流的希望寄托于中國。任何經(jīng)濟(jì)危機(jī)的發(fā)生往往都醞釀著國際物流格局的變遷。目前看來,有以下五方面因素影響國際物流格局,成為世界經(jīng)貿(mào)增長的主要原因。
第一,世界兩極格局貿(mào)易布局。以發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間的產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)的往來關(guān)系日漸趨于單向性。
第二,全球前三甲之歐亞美三大中心區(qū)域。GDP產(chǎn)值總規(guī)模絕對居于全球前三甲的是歐洲、亞洲與北美地區(qū),它們形成三足鼎立局面。但在三者中,亞洲為增長強(qiáng)勁地區(qū),其余處于恢復(fù)期的低速增長中。
第三,全球四個次區(qū)域增長點。全球新崛起的次區(qū)域增長點中,美加、東亞、西歐、南歐繼續(xù)位居前四。不同區(qū)域出現(xiàn)增速較快的國際物流發(fā)展區(qū)域,近年排位雖有所更迭,但各次區(qū)域產(chǎn)業(yè)動力與性質(zhì)并未發(fā)生實質(zhì)改變。
第四,新興一發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體與“鉆石五國”這些國家成為承接發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要市場,外向型貨代中發(fā)展了工業(yè)化或大工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),具有粗放增長的性質(zhì),并與世界各主要區(qū)域具有較強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性。同時各國具有巨大的內(nèi)需市場。“鉆石五國”稱為“全球制造工廠”,對全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長具有重要驅(qū)動能力。
第五,處于開放與發(fā)展中的發(fā)展中國家與地區(qū)。很多發(fā)展中國家資源發(fā)達(dá)、交通戰(zhàn)略地位優(yōu)越,通過市場經(jīng)濟(jì)改革以及與世界各國的經(jīng)貿(mào)往來,國際物流獲得了長足發(fā)展。歷史上,廣大發(fā)展中國家與地區(qū)的GDP總值占全球比重很低,根本無法與發(fā)達(dá)國家相提并論。近十年來,發(fā)展中國家與地區(qū)的國民經(jīng)濟(jì)總額雖然與發(fā)達(dá)國家還是無法相比,但是地位已經(jīng)極大提高。更重要的是,這些國家在發(fā)展道路上正處于建立工業(yè)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的上升期,將為世界未來經(jīng)濟(jì)與國際物流貿(mào)易發(fā)展提供強(qiáng)大后勁。
北京ups國際快遞-相關(guān)快遞信息(2)
這種技術(shù)特點使其經(jīng)濟(jì)價值與航空公司經(jīng)濟(jì)價值差異較大,并體現(xiàn)在國際快遞產(chǎn)品的不同層次中。一方面,對于機(jī)場來說旅客/貨主、航空公司是其主要用戶,亦是收入主要來源,因而經(jīng)營機(jī)場需要充分滿足航空公司和旅客的要求。由于不同旅客/貨主、航空公司的情況不同,要求機(jī)場能從各方面提供適應(yīng)它們要求的設(shè)施和服務(wù)。
另一方面,隨著國際快遞業(yè)日趨成熟,航空公司不斷增加,短期看,處于壟斷地位的機(jī)場在博弈中處于有利地位;長遠(yuǎn)看,隨著機(jī)場的增多,需要機(jī)場注重提高自身服務(wù)質(zhì)量,為航空公司和旅客創(chuàng)造更大價值。從本質(zhì)上看,機(jī)場短期經(jīng)濟(jì)價值和長期經(jīng)濟(jì)價值是統(tǒng)一的。一、基于旅客/貨主的視角分析機(jī)場的客戶是航空公司,航空公司的客戶是旅客/貨主,機(jī)場從旅客/貨主的角度考慮問題,即從客戶的客戶角度出發(fā),為其出行或貨郵傳送提供便捷的服務(wù),使之節(jié)約成本或者節(jié)省時間,就是間接提升了旅客/貨主對選擇國際快遞方式的認(rèn)可程度,也就為航空公司吸引了更多的客戶,這就是機(jī)場對旅客/貨主、航空公司的貢獻(xiàn)。
為適應(yīng)國際快遞業(yè)的發(fā)展需要,我國主要大中城市紛紛建設(shè)了自己的機(jī)場,這使得機(jī)場所在城市及周邊地區(qū)的居民在乘坐飛機(jī)出行時有了更多的選擇。如果航班有限、票價太高或機(jī)場服務(wù)不如人意,那么旅行者就會選擇前往對其更有價值的機(jī)場。因此可以認(rèn)為,機(jī)場憑借自己優(yōu)越的地理位置、良好的地面設(shè)施、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和較短的等待時間最大限度地將旅客/貨主吸引過來,從而把價值源源不斷地傳遞給航空公司。這種價值是可以被衡量的,即應(yīng)用本書前述方法,通過該機(jī)場提供的服務(wù)給周邊地區(qū)旅客帶來的價值(節(jié)約時間和成本)來衡量。
以R表示旅客獲得價值,可用以下模型進(jìn)行度量。
R=V [(b/v-d/0)+(h=4)]+(Q-Qa)+(p2-P)式中:
V—旅客時間價值,元/h;
b—距離另外一個替代機(jī)場的長度,km;
d—距離旅客所選機(jī)場的長度,km;
—汽車時速,km/h;
ti——在旅客所選機(jī)場的候機(jī)時間,h;
tn—在替代機(jī)場的候機(jī)時間,h;
Q.—到另外一個機(jī)場的地面交通成本,元/km;
Q.—到旅客所選機(jī)場的地面交通成本,元/km;
p—一旅客所選機(jī)場所在地至目的地航線的票價,元;
p2——替代機(jī)場所在地至目的地航線的票價,元。
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