鄭州國際快遞-航空運(yùn)輸會(huì)議的交鋒1
北京航站是全國較大的國際、國內(nèi)郵件總包交換和速遞郵件處理中心之一,承擔(dān)著國際、國內(nèi)總包郵件的航陸互轉(zhuǎn)以及華北站點(diǎn)集散任務(wù),在做好北京郵件進(jìn)出口處理工作的同時(shí),還肩負(fù)著東北、西北、華東、華南、西南等地國際郵件的處理。郵件在航站流轉(zhuǎn),把落地郵件及時(shí)拉運(yùn)至航站進(jìn)行處理、讓出口郵件搭載有效航班及時(shí)發(fā)運(yùn),對于郵件的時(shí)限質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。
對于航站這樣的現(xiàn)代化處理中心來說,實(shí)現(xiàn)郵件從接收到發(fā)運(yùn)的時(shí)間最短化就是效率。今年以來,北京航空郵件交換站(以下簡稱北京航站)提升郵件處理自動(dòng)化水平,減小搬運(yùn)作業(yè)強(qiáng)度、避免重復(fù)勞動(dòng),掌控重點(diǎn)路向動(dòng)態(tài)、適應(yīng)航空運(yùn)能變化,通過改革與創(chuàng)新,縮短郵件處理時(shí)限,提升了郵件處理的效率和效益,為郵政速遞業(yè)務(wù)的發(fā)展提供了有力的支撐。
讓目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)更明確
要實(shí)現(xiàn)郵件在航站的流轉(zhuǎn)時(shí)間最小化,必須做到上下環(huán)節(jié)無縫銜接。今年以來,北京航站對進(jìn)港441架、出港200架航班計(jì)劃進(jìn)行了梳理,結(jié)合重點(diǎn)KPI指標(biāo),細(xì)化了國內(nèi)進(jìn)出口、國際進(jìn)出口環(huán)節(jié)分段作業(yè)時(shí)限,明確了各頻次進(jìn)港重點(diǎn)航班和第三方盤運(yùn)、接卸標(biāo)準(zhǔn)及總包轉(zhuǎn)運(yùn)處理標(biāo)準(zhǔn)、散件環(huán)節(jié)日均及峰值處理標(biāo)準(zhǔn),確立了最遲封發(fā)完畢卡口點(diǎn)、最遲交郵發(fā)車卡口點(diǎn)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
為進(jìn)一步明確標(biāo)準(zhǔn),北京航站自3月起開展了崗位雙定工作。在站領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下,職能部門和各作業(yè)部通力配合,首先對各環(huán)節(jié)操作流程及動(dòng)作(44個(gè)環(huán)節(jié),276個(gè)動(dòng)作)進(jìn)行梳理,明確各環(huán)節(jié)流程工作的起止點(diǎn)和規(guī)范動(dòng)作;其次選擇業(yè)務(wù)技能水平相對較高的員工作為寫實(shí)的對象;再其次對各作業(yè)部、各環(huán)節(jié)、各工序的工作時(shí)間和工作量進(jìn)行寫實(shí),采取一對一和一對多的方式,24小時(shí)不間斷對各環(huán)節(jié)主要工序人員生產(chǎn)狀況進(jìn)行觀察和記錄。通過匯總、整理、分析,制定航站各環(huán)節(jié)、各崗位的雙定標(biāo)準(zhǔn)。下一步,航站將通過崗位雙定標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施,結(jié)合梯形排班法、業(yè)務(wù)流程優(yōu)化和作業(yè)組織優(yōu)化等工作,進(jìn)一步提升精細(xì)化管理水平,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)流程、作業(yè)組織和人力資源配置的最優(yōu)化,使管理更有抓手,考核更有依據(jù)。
讓職責(zé)更清晰
為應(yīng)對航班運(yùn)能變化,提高上下溝通的效率,北京航站劃分了總包部協(xié)調(diào)溝通與拉運(yùn)的雙重職責(zé),于3月25日成立郵運(yùn)監(jiān)控小組,專門負(fù)責(zé)庫區(qū)巡場,與海關(guān)、航空公司、安檢等第三方的溝通協(xié)調(diào),航空計(jì)劃的配載以及對承擔(dān)裝卸的代理公司的運(yùn)行管控,關(guān)鍵KPI指標(biāo)的整體監(jiān)控等職責(zé);設(shè)立綜合外協(xié)崗、庫區(qū)安檢崗、庫區(qū)巡場崗、調(diào)度配載崗、中樞監(jiān)控崗5個(gè)崗位,突出總包部郵件傳遞職責(zé),實(shí)現(xiàn)了按預(yù)告配載量進(jìn)行發(fā)運(yùn)的目標(biāo),使重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的時(shí)限質(zhì)量管控得到保證,使郵件(袋)在站內(nèi)、站外的有效流轉(zhuǎn)速度得到提高。明確庫區(qū)接、卸和盤運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)及考核細(xì)則,強(qiáng)化了對代理公司管控手段,增強(qiáng)接、卸人員限時(shí)交郵的緊迫感。
北京航站通過與代理公司多次溝通,并達(dá)成一致意見,實(shí)行了代理公司、郵運(yùn)小組、總包作業(yè)部三位一體的航班配載量日預(yù)告制度,進(jìn)而為總包作業(yè)部的合理配載、發(fā)運(yùn)提供了依據(jù),實(shí)現(xiàn)了庫區(qū)與航站之間的無縫銜接,確保了郵件上機(jī)準(zhǔn)確率的提升,避免了因配載量不準(zhǔn)確導(dǎo)致的郵件在庫區(qū)與航站間重復(fù)性拉運(yùn)或者艙位不飽滿等問題,平均配載率由64.82%提升至81.11%。
經(jīng)與BGS(北京空港航空地面服務(wù)有限公司)密切溝通,該庫區(qū)于3月26日開始為北京航站提供“專用”交接口,郵件安檢不但做到了隨到隨檢,同時(shí)也避免了郵貨混交的現(xiàn)象發(fā)生。為進(jìn)一步加快國際進(jìn)港郵件的提取效率,經(jīng)協(xié)調(diào),BGS庫區(qū)還為北京航站增加2:00至4:00交航頻次,緩解了5:00至7:00國際出港郵件集中過檢的交郵壓力,加快了國際出港郵件的交航速度。
讓硬件設(shè)施更到位
對于郵件處理中心,最大的效益就是盡量避免重體力勞動(dòng)和重復(fù)處理環(huán)節(jié),以最大程度的自動(dòng)化使郵件處理更加高效。為提升國際郵件進(jìn)出口效率,北京航站對國際部場地進(jìn)行了改造,使場地由500平方米擴(kuò)建至600平方米,同時(shí),國際出口郵件實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)化分揀,國際進(jìn)口二、三頻封發(fā)由雙人減至單人,提升了郵件處理能力,解決了大量郵件在樓層間反復(fù)盤運(yùn)的問題,加快了進(jìn)口郵件現(xiàn)場流轉(zhuǎn)速度,在同等業(yè)務(wù)量的情況下,國際出口郵件整體操作時(shí)間提前1小時(shí)。
自去年底北京航站與南京集散中心對接工作實(shí)施以來,每日南京集散郵件進(jìn)站后,掏箱人員需先利用托盤車對北京郵件和北京轉(zhuǎn)口郵件進(jìn)行卸貨碼盤,再分別運(yùn)至進(jìn)口、總包進(jìn)港處理區(qū)內(nèi)。由于掏箱區(qū)場地的限制,全部郵航帶運(yùn)本口集裝箱處理完畢需120分鐘,多次的裝卸搬運(yùn)浪費(fèi)人力且效率低下。
為進(jìn)一步提升作業(yè)效率,提高時(shí)限指標(biāo),北京航站深度細(xì)化郵件處理方案,摒棄了原有單一出口、托盤車轉(zhuǎn)運(yùn)郵件的方式,在全體員工的集思廣益下,創(chuàng)建了“移動(dòng)作業(yè)”模式,利用輥棒車對南京集散本、轉(zhuǎn)集裝箱進(jìn)行場內(nèi)快速盤運(yùn),從而使集裝器在第一時(shí)間分別到達(dá)各相關(guān)作業(yè)部進(jìn)行郵件處理工作,其中進(jìn)口郵件區(qū)域內(nèi)最多可達(dá)到3個(gè)集裝器同時(shí)作業(yè)。此項(xiàng)創(chuàng)新使航站擺脫了因掏箱作業(yè)區(qū)狹小逐一掏箱所導(dǎo)致的郵件待轉(zhuǎn)時(shí)間較長、本轉(zhuǎn)剝離不清等瓶頸,大大提高了掏箱效率。據(jù)統(tǒng)計(jì),全部南京郵航帶運(yùn)郵件處理完畢時(shí)間較之前縮短了1小時(shí),同時(shí),效率的提高也為提升進(jìn)口二頻次郵件趕發(fā)量以及均衡作業(yè)率提供了保障;并且,在本口集裝器到達(dá)進(jìn)口作業(yè)區(qū)后,員工可直接對南京集散進(jìn)口郵件進(jìn)行掃描、掏箱、并堆處理,避免了環(huán)節(jié)間的重復(fù)作業(yè),節(jié)省了外包人員的使用,人工成本進(jìn)一步降低。
讓服務(wù)更貼心
對于航空郵件交換站來說,不僅要以時(shí)限和質(zhì)量來兌現(xiàn)對客戶的承諾,更要以快速、便捷的響應(yīng)來為上下環(huán)節(jié)提供服務(wù)。
針對關(guān)門趟車交接出現(xiàn)的排隊(duì)、無序停靠的情況,北京航站通過調(diào)整“二干”關(guān)門趟交郵模式,提升各分公司至航站接、卸郵件的處理速度。綜合公司“二干”計(jì)劃、分公司至航站距離、趟車實(shí)際到站時(shí)間等因素,制定出口趟車交接門安排方案,在趟車集中到站時(shí)將原來開放的1至4號(hào)門擴(kuò)大為1至9號(hào)門,確保了趟車的錯(cuò)時(shí)交接。同時(shí),主動(dòng)與各加車分公司聯(lián)系,詢問加車帶運(yùn)郵件量及預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間,及時(shí)調(diào)配總包、出口作業(yè)部人員進(jìn)行接卸,使單車卸車時(shí)間提高40%。
由于文件類郵件占到郵件總量的60%,且每袋數(shù)量較多,如安檢出現(xiàn)問題,對整體時(shí)限質(zhì)量影響較大。為確保出港文件類郵件快速過檢,北京航站采用色標(biāo)管理的方式,以不同顏色對郵件種類進(jìn)行區(qū)分,從而為代理公司快速識(shí)別,并按照文件類、物品類的順序進(jìn)行郵件的出港過檢提供了便利,達(dá)到了加快出港郵件的處理速度、節(jié)省過檢時(shí)間的目的。
北京航站正通過不斷優(yōu)化流程,強(qiáng)化數(shù)據(jù)分析,完善各項(xiàng)基礎(chǔ)工作,以數(shù)據(jù)化管理為手段,以標(biāo)準(zhǔn)化管理為保障,以機(jī)制創(chuàng)新激活力,促進(jìn)員工技能進(jìn)一步提升,提高網(wǎng)運(yùn)雙效,確保郵件時(shí)限,努力為“營投端”、為全網(wǎng)做好服務(wù)支撐。
鄭州國際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
國際各國家電話區(qū)號(hào)查詢參考,國家電話區(qū)號(hào)查詢,全球國際電話區(qū)號(hào)查詢
中國
86
阿富汗
93
阿爾巴尼亞
355
阿爾及利亞
213
安道爾
376
安哥拉
244
安圭拉島(英)
1264
安提瓜和巴布達(dá)
1268
阿根廷
54
亞美尼亞
374
阿魯巴島
297
阿森松(英)
247
澳大利亞
61
奧地利
43
阿塞拜疆
994
巴哈馬國
1242
巴林
973
孟加拉國
880
巴巴多斯
1246
白俄羅斯
375
比利時(shí)
32
伯利茲
501
貝寧
229
百慕大群島(英)
1441
不丹
975
玻利維亞
591
博茨瓦納
267
巴西
55
文萊
673
保加利亞
359
布基納法索
226
布隆迪
257
喀麥隆
237
加拿大
1
加那利群島(西)
34
佛得角
238
乍得
235
中非
236
智利
56
開曼群島(英)
1345
圣誕島
619164
科科斯島
619162
哥倫比亞
57
多米尼加聯(lián)邦
1767
科摩羅
269
剛果
242
科克群島(新)
682
哥斯達(dá)黎加
506
克羅地亞
385
古巴
53
塞浦路斯
357
捷克
420
丹麥
45
迪戈加西亞
246
法羅群島
298
格陵蘭島
299
吉布提
253
多米尼加共和國
1809
厄瓜多爾
593
埃及
20
薩爾瓦多
503
赤道幾內(nèi)亞
240
愛沙尼亞
372
埃塞俄比亞
251
厄立特里亞
291
福克蘭群島
500
斐濟(jì)
679
芬蘭
358
法國
33
法屬圭亞那
594
加蓬
241
岡比亞
220
格魯吉亞
995
德國
49
加納
233
直布羅陀(英)
350
希臘
30
格林納達(dá)
1473
關(guān)島(美)
1671
危地馬拉
502
幾內(nèi)亞比紹
245
瓜得羅普島(法)
590
幾內(nèi)亞
224
圭亞那
592
海地
509
洪都拉斯
504
匈牙利
36
冰島
354
愛爾蘭
353
印度
91
印度尼西亞
62
伊朗
98
伊拉克
964
以色列
972
意大利
39
科特迪瓦
225
牙買加
1876
日本
81
約旦
962
柬埔寨
855
哈薩克斯坦
7
肯尼亞
254
吉爾吉斯斯坦
996
基里巴斯
686
朝鮮
850
科威特
965
老撾
856
拉脫維亞
371
黎巴嫩
961
萊索托
266
利比里亞
231
利比亞
218
列支敦士登
4175
立陶宛
370
盧森堡
352
馬達(dá)加斯加
261
馬拉維
265
馬來西亞
60
馬爾代夫
960
馬里
223
馬耳他
356
馬里亞納群島
1670
馬紹爾群島
692
馬提尼克(法)
596
毛里求斯
230
馬約特島
269
毛里塔尼亞
222
密克羅尼西亞
691
墨西哥
52
中途島(美)
1808
摩爾多瓦
373
摩納哥
377
摩洛哥
212
莫桑比克
258
緬甸
95
馬其頓共和國
389
蒙古
976
納米比亞
264
瑙魯
674
尼泊爾
977
荷蘭
31
新西蘭
64
尼加拉瓜
505
尼日爾
227
尼日利亞
234
紐埃島(新)
683
諾福克島(澳)
672
挪威
47
阿曼
968
巴基斯坦
92
帕勞
680
巴拿馬
507
巴拉圭
595
秘魯
51
菲律賓
63
波蘭
48
葡萄牙
351
馬德拉群島(萄)
35196
亞速爾群島(萄)
35191
波多黎各(美)
1787
卡塔爾
974
留尼旺島(法)
262
羅馬尼亞
40
俄羅斯
7
盧旺達(dá)
250
東薩摩亞(美)
684
西薩摩亞
685
圣馬力諾
378
沙特阿拉伯
966
塞內(nèi)加爾
221
塞舌爾
248
塞拉利昂
232
新加坡
65
斯洛伐克
421
斯洛文尼亞
386
所羅門群島(英)
677
南非
27
索馬里
252
韓國
82
西班牙
34
斯里蘭卡
94
圣赫勒拿
290
圣盧西亞
1758
圣文森特島(英)
1784
蘇丹
249
蘇里南
597
斯威士蘭
268
瑞典
46
瑞士
41
敘利亞
963
塔吉克斯坦
7
坦桑尼亞
255
泰國
66
多哥
228
托克勞群島(新)
690
湯加
676
突尼斯
216
土耳其
90
土庫曼斯坦
993
圖瓦盧
688
烏干達(dá)
256
英國
44
烏克蘭
380
烏拉圭
598
美國(本土)
1
夏威夷
1808
阿拉斯加
907
烏茲別克斯坦
998
瓦努阿圖
678
梵蒂岡
3906698
委內(nèi)瑞拉
58
越南
84
維爾京群島(英)
1284
維京京群島(美)
1340
威克島(美)
1808
也門
967
南斯拉夫
381
扎伊爾
243
贊比亞
260
津巴布韋
263
桑給巴爾
259
原民主也門地區(qū)
969
法屬波里尼西亞
689
巴布亞新幾內(nèi)亞
675
瓦里斯和富士那群島
1681
香港
852
澳門
853
圣多美和普林西比
239
(馬爾維納斯群島)
306
阿拉伯聯(lián)合酋長國
971
波利尼西亞
689
原阿拉伯也門地區(qū)
967
波斯尼亞和黑塞哥維那
387
特克斯和凱科斯群島
1649
特立尼達(dá)和多巴哥
1868
圣皮埃爾島及密克隆島
508
南極
64672
荷屬安的列斯群島
599
新喀里多尼亞群島(法)
687
蒙特塞拉特島(英)
1664
圣克里斯托弗和尼維斯
1869
鄭州國際快遞-相關(guān)快遞信息(2)
芝加哥會(huì)議開始后,很快英美兩國就面臨核心的問題,美國有飛機(jī),希望最大限度地利用它們;英國有地盤、則希望建立一個(gè)國際機(jī)構(gòu),以確保航空公司的市場。英國準(zhǔn)備談判一個(gè)就國際航空運(yùn)輸公平分工的公約。會(huì)議下設(shè)四個(gè)專門委員會(huì),第一委員會(huì)負(fù)責(zé)國際航空運(yùn)輸服務(wù)問題,其余三個(gè)委員會(huì)負(fù)責(zé)有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)問題。委員會(huì)面臨的問題幾次交換意見,關(guān)鍵方也在私下進(jìn)行了幾次磋商,英美仍然無法就基本立場達(dá)成協(xié)議。美國擁有可以飛行的機(jī)隊(duì),如果沒有起降權(quán)利,則對一個(gè)國際航空運(yùn)輸中的航空公司來說只擁有運(yùn)營所需資源的一半。
美國航空公司需要起降權(quán)利,而英國及其聯(lián)邦成員國擁有豐富的起降資源。在會(huì)議進(jìn)行期間,英國公布了一個(gè)計(jì)劃,組建一個(gè)包括全英聯(lián)邦成員的航空公司——全紅航空公司,該公司被授予在英聯(lián)邦內(nèi)起降的專有權(quán)。全紅航空公司提醒人們英國還是那個(gè)日不落帝國,英國不是空手來到會(huì)議的,也不會(huì)允許構(gòu)建一個(gè)損害英國和其他小航空國家利益的航空運(yùn)輸。但在芝加哥會(huì)議上,英國并沒有得到自治領(lǐng)的有力支持,因而美國認(rèn)為英國有可能接受由加拿大提出的四項(xiàng)航權(quán),即過境權(quán)、技術(shù)經(jīng)停權(quán)、從始發(fā)地國家載客貨前往另一個(gè)國家、從另一個(gè)國家載客貨返回始發(fā)地國家。在后兩個(gè)航權(quán)上,按照英國立場的一個(gè)妥協(xié)方案是進(jìn)行航班數(shù)量限制,而美國則希望有一個(gè)自動(dòng)上調(diào)條款,即當(dāng)航班的載運(yùn)率超過65%,則自動(dòng)增加航班數(shù)量。如果沒有第5航權(quán),一個(gè)國家的航空運(yùn)輸就被航班數(shù)量限制在來自和前往東道國的運(yùn)輸量上。
如果開放經(jīng)停點(diǎn),則會(huì)有一個(gè)更為自由的競爭環(huán)境。英國則認(rèn)為美國試圖通過經(jīng)停點(diǎn)打入更多的國際航空運(yùn)輸市場,可以通過對經(jīng)停航班實(shí)行差別費(fèi)率的辦法進(jìn)行限制,因而英國內(nèi)閣盡管不滿意,但也準(zhǔn)備接受這樣的安排。但到了11月中旬才發(fā)現(xiàn)存在誤解,美國并不打算接受差別費(fèi)率的安排,并對第3、第4航權(quán)建議了自動(dòng)上調(diào)條款。由于沒有人能夠和美國在相同條件下競爭,英國認(rèn)為這將導(dǎo)致美國世界航空運(yùn)輸,在第5航權(quán)上的分歧導(dǎo)致了僵局,最終羅斯福和丘吉爾直接介人也不能彌合分歧。英國堅(jiān)持認(rèn)為以價(jià)格差別為基礎(chǔ)的第5航權(quán)是底線,否則就只能暫時(shí)擱置,只能就技術(shù)事務(wù)問題達(dá)成協(xié)議。為此,丘吉爾信中寫道:“協(xié)調(diào)最大限度的航空商業(yè)自由,是我們的愿望,也是你們的愿望;企業(yè)自由經(jīng)營不應(yīng)蛻化為對國家優(yōu)勢的利用,因?yàn)檫@種狀況最終誰也無法忍受,這是你們的愿望,也是我們的愿望。”
眼看第一委員會(huì)將一事無成,荷蘭提出了一個(gè)妥協(xié)方案,將飛越權(quán)和經(jīng)停權(quán)剝離,單獨(dú)起草一個(gè)“國際航空運(yùn)輸過境協(xié)定”,包含這兩個(gè)自由權(quán)。經(jīng)過多次討價(jià)還價(jià),英國首相丘吉爾表示可以向世界航空運(yùn)輸開放其領(lǐng)地,但不會(huì)在第5航權(quán)上做更多的讓步。最終在12月1日的全體會(huì)議上,過境權(quán)和技術(shù)經(jīng)停權(quán)被接受。大會(huì)參與者都認(rèn)為這是英美之間的交易,即美國用夏威夷換取紐芬蘭,美國跨越大西洋,英國跨越太平洋。
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