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鄭州國際快遞

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2024-10-06 01:40:22  來源:鄭州國際快遞  作者:qiao  瀏覽次數(shù):343
核心提示:鄭州國際快遞-航空運(yùn)輸會(huì)議的交鋒1北京航站是全國較大的國際、國內(nèi)郵件總包交換和速遞郵件處理中心之一,承擔(dān)著國際、國內(nèi)總包郵

鄭州國際快遞-航空運(yùn)輸會(huì)議的交鋒1

北京航站是全國較大的國際、國內(nèi)郵件總包交換和速遞郵件處理中心之一,承擔(dān)著國際、國內(nèi)總包郵件的航陸互轉(zhuǎn)以及華北站點(diǎn)集散任務(wù),在做好北京郵件進(jìn)出口處理工作的同時(shí),還肩負(fù)著東北、西北、華東、華南、西南等地國際郵件的處理。郵件在航站流轉(zhuǎn),把落地郵件及時(shí)拉運(yùn)至航站進(jìn)行處理、讓出口郵件搭載有效航班及時(shí)發(fā)運(yùn),對于郵件的時(shí)限質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。

對于航站這樣的現(xiàn)代化處理中心來說,實(shí)現(xiàn)郵件從接收到發(fā)運(yùn)的時(shí)間最短化就是效率。今年以來,北京航空郵件交換站(以下簡稱北京航站)提升郵件處理自動(dòng)化水平,減小搬運(yùn)作業(yè)強(qiáng)度、避免重復(fù)勞動(dòng),掌控重點(diǎn)路向動(dòng)態(tài)、適應(yīng)航空運(yùn)能變化,通過改革與創(chuàng)新,縮短郵件處理時(shí)限,提升了郵件處理的效率和效益,為郵政速遞業(yè)務(wù)的發(fā)展提供了有力的支撐。

讓目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)更明確

要實(shí)現(xiàn)郵件在航站的流轉(zhuǎn)時(shí)間最小化,必須做到上下環(huán)節(jié)無縫銜接。今年以來,北京航站對進(jìn)港441架、出港200架航班計(jì)劃進(jìn)行了梳理,結(jié)合重點(diǎn)KPI指標(biāo),細(xì)化了國內(nèi)進(jìn)出口、國際進(jìn)出口環(huán)節(jié)分段作業(yè)時(shí)限,明確了各頻次進(jìn)港重點(diǎn)航班和第三方盤運(yùn)、接卸標(biāo)準(zhǔn)及總包轉(zhuǎn)運(yùn)處理標(biāo)準(zhǔn)、散件環(huán)節(jié)日均及峰值處理標(biāo)準(zhǔn),確立了最遲封發(fā)完畢卡口點(diǎn)、最遲交郵發(fā)車卡口點(diǎn)等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

為進(jìn)一步明確標(biāo)準(zhǔn),北京航站自3月起開展了崗位雙定工作。在站領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下,職能部門和各作業(yè)部通力配合,首先對各環(huán)節(jié)操作流程及動(dòng)作(44個(gè)環(huán)節(jié),276個(gè)動(dòng)作)進(jìn)行梳理,明確各環(huán)節(jié)流程工作的起止點(diǎn)和規(guī)范動(dòng)作;其次選擇業(yè)務(wù)技能水平相對較高的員工作為寫實(shí)的對象;再其次對各作業(yè)部、各環(huán)節(jié)、各工序的工作時(shí)間和工作量進(jìn)行寫實(shí),采取一對一和一對多的方式,24小時(shí)不間斷對各環(huán)節(jié)主要工序人員生產(chǎn)狀況進(jìn)行觀察和記錄。通過匯總、整理、分析,制定航站各環(huán)節(jié)、各崗位的雙定標(biāo)準(zhǔn)。下一步,航站將通過崗位雙定標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施,結(jié)合梯形排班法、業(yè)務(wù)流程優(yōu)化和作業(yè)組織優(yōu)化等工作,進(jìn)一步提升精細(xì)化管理水平,實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)流程、作業(yè)組織和人力資源配置的最優(yōu)化,使管理更有抓手,考核更有依據(jù)。

讓職責(zé)更清晰

為應(yīng)對航班運(yùn)能變化,提高上下溝通的效率,北京航站劃分了總包部協(xié)調(diào)溝通與拉運(yùn)的雙重職責(zé),于3月25日成立郵運(yùn)監(jiān)控小組,專門負(fù)責(zé)庫區(qū)巡場,與海關(guān)、航空公司、安檢等第三方的溝通協(xié)調(diào),航空計(jì)劃的配載以及對承擔(dān)裝卸的代理公司的運(yùn)行管控,關(guān)鍵KPI指標(biāo)的整體監(jiān)控等職責(zé);設(shè)立綜合外協(xié)崗、庫區(qū)安檢崗、庫區(qū)巡場崗、調(diào)度配載崗、中樞監(jiān)控崗5個(gè)崗位,突出總包部郵件傳遞職責(zé),實(shí)現(xiàn)了按預(yù)告配載量進(jìn)行發(fā)運(yùn)的目標(biāo),使重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)的時(shí)限質(zhì)量管控得到保證,使郵件(袋)在站內(nèi)、站外的有效流轉(zhuǎn)速度得到提高。明確庫區(qū)接、卸和盤運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)及考核細(xì)則,強(qiáng)化了對代理公司管控手段,增強(qiáng)接、卸人員限時(shí)交郵的緊迫感。

北京航站通過與代理公司多次溝通,并達(dá)成一致意見,實(shí)行了代理公司、郵運(yùn)小組、總包作業(yè)部三位一體的航班配載量日預(yù)告制度,進(jìn)而為總包作業(yè)部的合理配載、發(fā)運(yùn)提供了依據(jù),實(shí)現(xiàn)了庫區(qū)與航站之間的無縫銜接,確保了郵件上機(jī)準(zhǔn)確率的提升,避免了因配載量不準(zhǔn)確導(dǎo)致的郵件在庫區(qū)與航站間重復(fù)性拉運(yùn)或者艙位不飽滿等問題,平均配載率由64.82%提升至81.11%。

經(jīng)與BGS(北京空港航空地面服務(wù)有限公司)密切溝通,該庫區(qū)于3月26日開始為北京航站提供“專用”交接口,郵件安檢不但做到了隨到隨檢,同時(shí)也避免了郵貨混交的現(xiàn)象發(fā)生。為進(jìn)一步加快國際進(jìn)港郵件的提取效率,經(jīng)協(xié)調(diào),BGS庫區(qū)還為北京航站增加2:00至4:00交航頻次,緩解了5:00至7:00國際出港郵件集中過檢的交郵壓力,加快了國際出港郵件的交航速度。

讓硬件設(shè)施更到位

對于郵件處理中心,最大的效益就是盡量避免重體力勞動(dòng)和重復(fù)處理環(huán)節(jié),以最大程度的自動(dòng)化使郵件處理更加高效。為提升國際郵件進(jìn)出口效率,北京航站對國際部場地進(jìn)行了改造,使場地由500平方米擴(kuò)建至600平方米,同時(shí),國際出口郵件實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)化分揀,國際進(jìn)口二、三頻封發(fā)由雙人減至單人,提升了郵件處理能力,解決了大量郵件在樓層間反復(fù)盤運(yùn)的問題,加快了進(jìn)口郵件現(xiàn)場流轉(zhuǎn)速度,在同等業(yè)務(wù)量的情況下,國際出口郵件整體操作時(shí)間提前1小時(shí)。

自去年底北京航站與南京集散中心對接工作實(shí)施以來,每日南京集散郵件進(jìn)站后,掏箱人員需先利用托盤車對北京郵件和北京轉(zhuǎn)口郵件進(jìn)行卸貨碼盤,再分別運(yùn)至進(jìn)口、總包進(jìn)港處理區(qū)內(nèi)。由于掏箱區(qū)場地的限制,全部郵航帶運(yùn)本口集裝箱處理完畢需120分鐘,多次的裝卸搬運(yùn)浪費(fèi)人力且效率低下。

為進(jìn)一步提升作業(yè)效率,提高時(shí)限指標(biāo),北京航站深度細(xì)化郵件處理方案,摒棄了原有單一出口、托盤車轉(zhuǎn)運(yùn)郵件的方式,在全體員工的集思廣益下,創(chuàng)建了“移動(dòng)作業(yè)”模式,利用輥棒車對南京集散本、轉(zhuǎn)集裝箱進(jìn)行場內(nèi)快速盤運(yùn),從而使集裝器在第一時(shí)間分別到達(dá)各相關(guān)作業(yè)部進(jìn)行郵件處理工作,其中進(jìn)口郵件區(qū)域內(nèi)最多可達(dá)到3個(gè)集裝器同時(shí)作業(yè)。此項(xiàng)創(chuàng)新使航站擺脫了因掏箱作業(yè)區(qū)狹小逐一掏箱所導(dǎo)致的郵件待轉(zhuǎn)時(shí)間較長、本轉(zhuǎn)剝離不清等瓶頸,大大提高了掏箱效率。據(jù)統(tǒng)計(jì),全部南京郵航帶運(yùn)郵件處理完畢時(shí)間較之前縮短了1小時(shí),同時(shí),效率的提高也為提升進(jìn)口二頻次郵件趕發(fā)量以及均衡作業(yè)率提供了保障;并且,在本口集裝器到達(dá)進(jìn)口作業(yè)區(qū)后,員工可直接對南京集散進(jìn)口郵件進(jìn)行掃描、掏箱、并堆處理,避免了環(huán)節(jié)間的重復(fù)作業(yè),節(jié)省了外包人員的使用,人工成本進(jìn)一步降低。

讓服務(wù)更貼心

對于航空郵件交換站來說,不僅要以時(shí)限和質(zhì)量來兌現(xiàn)對客戶的承諾,更要以快速、便捷的響應(yīng)來為上下環(huán)節(jié)提供服務(wù)。

針對關(guān)門趟車交接出現(xiàn)的排隊(duì)、無序停靠的情況,北京航站通過調(diào)整“二干”關(guān)門趟交郵模式,提升各分公司至航站接、卸郵件的處理速度。綜合公司“二干”計(jì)劃、分公司至航站距離、趟車實(shí)際到站時(shí)間等因素,制定出口趟車交接門安排方案,在趟車集中到站時(shí)將原來開放的1至4號(hào)門擴(kuò)大為1至9號(hào)門,確保了趟車的錯(cuò)時(shí)交接。同時(shí),主動(dòng)與各加車分公司聯(lián)系,詢問加車帶運(yùn)郵件量及預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間,及時(shí)調(diào)配總包、出口作業(yè)部人員進(jìn)行接卸,使單車卸車時(shí)間提高40%。

由于文件類郵件占到郵件總量的60%,且每袋數(shù)量較多,如安檢出現(xiàn)問題,對整體時(shí)限質(zhì)量影響較大。為確保出港文件類郵件快速過檢,北京航站采用色標(biāo)管理的方式,以不同顏色對郵件種類進(jìn)行區(qū)分,從而為代理公司快速識(shí)別,并按照文件類、物品類的順序進(jìn)行郵件的出港過檢提供了便利,達(dá)到了加快出港郵件的處理速度、節(jié)省過檢時(shí)間的目的。

北京航站正通過不斷優(yōu)化流程,強(qiáng)化數(shù)據(jù)分析,完善各項(xiàng)基礎(chǔ)工作,以數(shù)據(jù)化管理為手段,以標(biāo)準(zhǔn)化管理為保障,以機(jī)制創(chuàng)新激活力,促進(jìn)員工技能進(jìn)一步提升,提高網(wǎng)運(yùn)雙效,確保郵件時(shí)限,努力為“營投端”、為全網(wǎng)做好服務(wù)支撐。

鄭州國際快遞-相關(guān)快遞信息(1)

國際各國家電話區(qū)號(hào)查詢參考,國家電話區(qū)號(hào)查詢,全球國際電話區(qū)號(hào)查詢

中國

86

阿富汗

93

阿爾巴尼亞

355

阿爾及利亞

213

安道爾

376

安哥拉

244

安圭拉島(英)

1264

安提瓜和巴布達(dá)

1268

阿根廷

54

亞美尼亞

374

阿魯巴島

297

阿森松(英)

247

澳大利亞

61

奧地利

43

阿塞拜疆

994

巴哈馬國

1242

巴林

973

孟加拉國

880

巴巴多斯

1246

白俄羅斯

375

比利時(shí)

32

伯利茲

501

貝寧

229

百慕大群島(英)

1441

不丹

975

玻利維亞

591

博茨瓦納

267

巴西

55

文萊

673

保加利亞

359

布基納法索

226

布隆迪

257

喀麥隆

237

加拿大

1

加那利群島(西)

34

佛得角

238

乍得

235

中非

236

智利

56

開曼群島(英)

1345

圣誕島

619164

科科斯島

619162

哥倫比亞

57

多米尼加聯(lián)邦

1767

科摩羅

269

剛果

242

科克群島(新)

682

哥斯達(dá)黎加

506

克羅地亞

385

古巴

53

塞浦路斯

357

捷克

420

丹麥

45

迪戈加西亞

246

法羅群島

298

格陵蘭島

299

吉布提

253

多米尼加共和國

1809

厄瓜多爾

593

埃及

20

薩爾瓦多

503

赤道幾內(nèi)亞

240

愛沙尼亞

372

埃塞俄比亞

251

厄立特里亞

291

福克蘭群島

500

斐濟(jì)

679

芬蘭

358

法國

33

法屬圭亞那

594

加蓬

241

岡比亞

220

格魯吉亞

995

德國

49

加納

233

直布羅陀(英)

350

希臘

30

格林納達(dá)

1473

關(guān)島(美)

1671

危地馬拉

502

幾內(nèi)亞比紹

245

瓜得羅普島(法)

590

幾內(nèi)亞

224

圭亞那

592

海地

509

洪都拉斯

504

匈牙利

36

冰島

354

愛爾蘭

353

印度

91

印度尼西亞

62

伊朗

98

伊拉克

964

以色列

972

意大利

39

科特迪瓦

225

牙買加

1876

日本

81

約旦

962

柬埔寨

855

哈薩克斯坦

7

肯尼亞

254

吉爾吉斯斯坦

996

基里巴斯

686

朝鮮

850

科威特

965

老撾

856

拉脫維亞

371

黎巴嫩

961

萊索托

266

利比里亞

231

利比亞

218

列支敦士登

4175

立陶宛

370

盧森堡

352

馬達(dá)加斯加

261

馬拉維

265

馬來西亞

60

馬爾代夫

960

馬里

223

馬耳他

356

馬里亞納群島

1670

馬紹爾群島

692

馬提尼克(法)

596

毛里求斯

230

馬約特島

269

毛里塔尼亞

222

密克羅尼西亞

691

墨西哥

52

中途島(美)

1808

摩爾多瓦

373

摩納哥

377

摩洛哥

212

莫桑比克

258

緬甸

95

馬其頓共和國

389

蒙古

976

納米比亞

264

瑙魯

674

尼泊爾

977

荷蘭

31

新西蘭

64

尼加拉瓜

505

尼日爾

227

尼日利亞

234

紐埃島(新)

683

諾福克島(澳)

672

挪威

47

阿曼

968

巴基斯坦

92

帕勞

680

巴拿馬

507

巴拉圭

595

秘魯

51

菲律賓

63

波蘭

48

葡萄牙

351

馬德拉群島(萄)

35196

亞速爾群島(萄)

35191

波多黎各(美)

1787

卡塔爾

974

留尼旺島(法)

262

羅馬尼亞

40

俄羅斯

7

盧旺達(dá)

250

東薩摩亞(美)

684

西薩摩亞

685

圣馬力諾

378

沙特阿拉伯

966

塞內(nèi)加爾

221

塞舌爾

248

塞拉利昂

232

新加坡

65

斯洛伐克

421

斯洛文尼亞

386

所羅門群島(英)

677

南非

27

索馬里

252

韓國

82

西班牙

34

斯里蘭卡

94

圣赫勒拿

290

圣盧西亞

1758

圣文森特島(英)

1784

蘇丹

249

蘇里南

597

斯威士蘭

268

瑞典

46

瑞士

41

敘利亞

963

塔吉克斯坦

7

坦桑尼亞

255

泰國

66

多哥

228

托克勞群島(新)

690

湯加

676

突尼斯

216

土耳其

90

土庫曼斯坦

993

圖瓦盧

688

烏干達(dá)

256

英國

44

烏克蘭

380

烏拉圭

598

美國(本土)

1

夏威夷

1808

阿拉斯加

907

烏茲別克斯坦

998

瓦努阿圖

678

梵蒂岡

3906698

委內(nèi)瑞拉

58

越南

84

維爾京群島(英)

1284

維京京群島(美)

1340

威克島(美)

1808

也門

967

南斯拉夫

381

扎伊爾

243

贊比亞

260

津巴布韋

263

桑給巴爾

259

原民主也門地區(qū)

969

法屬波里尼西亞

689

巴布亞新幾內(nèi)亞

675

瓦里斯和富士那群島

1681

香港

852

澳門

853

圣多美和普林西比

239

(馬爾維納斯群島)

306

阿拉伯聯(lián)合酋長國

971

波利尼西亞

689

原阿拉伯也門地區(qū)

967

波斯尼亞和黑塞哥維那

387

特克斯和凱科斯群島

1649

特立尼達(dá)和多巴哥

1868

圣皮埃爾島及密克隆島

508

南極

64672

荷屬安的列斯群島

599

新喀里多尼亞群島(法)

687

蒙特塞拉特島(英)

1664

圣克里斯托弗和尼維斯

1869

鄭州國際快遞-相關(guān)快遞信息(2)

芝加哥會(huì)議開始后,很快英美兩國就面臨核心的問題,美國有飛機(jī),希望最大限度地利用它們;英國有地盤、則希望建立一個(gè)國際機(jī)構(gòu),以確保航空公司的市場。英國準(zhǔn)備談判一個(gè)就國際航空運(yùn)輸公平分工的公約。會(huì)議下設(shè)四個(gè)專門委員會(huì),第一委員會(huì)負(fù)責(zé)國際航空運(yùn)輸服務(wù)問題,其余三個(gè)委員會(huì)負(fù)責(zé)有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)問題。委員會(huì)面臨的問題幾次交換意見,關(guān)鍵方也在私下進(jìn)行了幾次磋商,英美仍然無法就基本立場達(dá)成協(xié)議。美國擁有可以飛行的機(jī)隊(duì),如果沒有起降權(quán)利,則對一個(gè)國際航空運(yùn)輸中的航空公司來說只擁有運(yùn)營所需資源的一半。

美國航空公司需要起降權(quán)利,而英國及其聯(lián)邦成員國擁有豐富的起降資源。在會(huì)議進(jìn)行期間,英國公布了一個(gè)計(jì)劃,組建一個(gè)包括全英聯(lián)邦成員的航空公司——全紅航空公司,該公司被授予在英聯(lián)邦內(nèi)起降的專有權(quán)。全紅航空公司提醒人們英國還是那個(gè)日不落帝國,英國不是空手來到會(huì)議的,也不會(huì)允許構(gòu)建一個(gè)損害英國和其他小航空國家利益的航空運(yùn)輸。但在芝加哥會(huì)議上,英國并沒有得到自治領(lǐng)的有力支持,因而美國認(rèn)為英國有可能接受由加拿大提出的四項(xiàng)航權(quán),即過境權(quán)、技術(shù)經(jīng)停權(quán)、從始發(fā)地國家載客貨前往另一個(gè)國家、從另一個(gè)國家載客貨返回始發(fā)地國家。在后兩個(gè)航權(quán)上,按照英國立場的一個(gè)妥協(xié)方案是進(jìn)行航班數(shù)量限制,而美國則希望有一個(gè)自動(dòng)上調(diào)條款,即當(dāng)航班的載運(yùn)率超過65%,則自動(dòng)增加航班數(shù)量。如果沒有第5航權(quán),一個(gè)國家的航空運(yùn)輸就被航班數(shù)量限制在來自和前往東道國的運(yùn)輸量上。

如果開放經(jīng)停點(diǎn),則會(huì)有一個(gè)更為自由的競爭環(huán)境。英國則認(rèn)為美國試圖通過經(jīng)停點(diǎn)打入更多的國際航空運(yùn)輸市場,可以通過對經(jīng)停航班實(shí)行差別費(fèi)率的辦法進(jìn)行限制,因而英國內(nèi)閣盡管不滿意,但也準(zhǔn)備接受這樣的安排。但到了11月中旬才發(fā)現(xiàn)存在誤解,美國并不打算接受差別費(fèi)率的安排,并對第3、第4航權(quán)建議了自動(dòng)上調(diào)條款。由于沒有人能夠和美國在相同條件下競爭,英國認(rèn)為這將導(dǎo)致美國世界航空運(yùn)輸,在第5航權(quán)上的分歧導(dǎo)致了僵局,最終羅斯福和丘吉爾直接介人也不能彌合分歧。英國堅(jiān)持認(rèn)為以價(jià)格差別為基礎(chǔ)的第5航權(quán)是底線,否則就只能暫時(shí)擱置,只能就技術(shù)事務(wù)問題達(dá)成協(xié)議。為此,丘吉爾信中寫道:“協(xié)調(diào)最大限度的航空商業(yè)自由,是我們的愿望,也是你們的愿望;企業(yè)自由經(jīng)營不應(yīng)蛻化為對國家優(yōu)勢的利用,因?yàn)檫@種狀況最終誰也無法忍受,這是你們的愿望,也是我們的愿望。”

眼看第一委員會(huì)將一事無成,荷蘭提出了一個(gè)妥協(xié)方案,將飛越權(quán)和經(jīng)停權(quán)剝離,單獨(dú)起草一個(gè)“國際航空運(yùn)輸過境協(xié)定”,包含這兩個(gè)自由權(quán)。經(jīng)過多次討價(jià)還價(jià),英國首相丘吉爾表示可以向世界航空運(yùn)輸開放其領(lǐng)地,但不會(huì)在第5航權(quán)上做更多的讓步。最終在12月1日的全體會(huì)議上,過境權(quán)和技術(shù)經(jīng)停權(quán)被接受。大會(huì)參與者都認(rèn)為這是英美之間的交易,即美國用夏威夷換取紐芬蘭,美國跨越大西洋,英國跨越太平洋。

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