國際物流查詢ems快遞-跨境物流自動化的全渠道需求
在改革開放初期,海洋運輸還存在計劃內與計劃外之分,計劃內的海洋運輸系指通過國家和地方的交通部門和外貿部門的船貨平衡會制度獲取貨源的國有企業的運輸;計劃外的海洋運輸系指通過面向市場自行攬取貨源的地方和集體、個體企業的運輸。它們之間的競爭實質上是計劃與市場、國企與非國企的競爭。自國家放開市場準入之后,不斷出臺鼓勵政策促進地方和集體、個體國際物流海運企業的發展。
1986年9月18日,國家經委、交通部、財政部、中國人民銀行發出對保障集體航運企業享有充分的自主權,積極推行經濟承包責任制,保護集體航運企業的合法權益等問題,提出了具體的措施和要求。同年9月27日,經國務院批準,自1986年起,國家下達給交通部門的船舶貸款,實行差別利率和貼息,一律按新規定付息,超過部分由國家給予貼息。在國家政策的推動下,各種所有制的國際物流海運企業如雨后春筍,打破了海洋運輸只由交通部直屬船隊獨家經營的局面,以交通部直屬國際物流海運企業為主,各類所有制國際物流海運企業為輔,共同參加經營的格局已經形成,出現空前興旺的局面。
如到1984年底,中外合資經營和地方自營的遠洋外貿運輸船舶公司,已經發展到30多家;截至1985年8月11日,按該辦法辦理手續的船公司共61家,獲準從事國際國際物流海運的船只共1134艘;1988年底,全國從事國際運輸的大小航運企業已達120多家。它們之間開始展開激烈的競爭,1984年地方船公司開始進人中日航線,打破“獨家經營、一家包辦”的局面,到1985年,已有近1/3的進口鋼材由地方船公司攬載承運。計劃內的國際物流海運國企一方面有著還較為穩定的貨源優勢,但是另一方面也存在計劃內的運價由政府控制不能隨行入市、價格與市場供需脫節的缺陷。新中國成立以來,一直實行國際物流海運低運價政策,國際物流海運國企貫徹國家30年不變的低運價,在80年代國際物流海運市場開放之際,一成不變的價格難以應對變化無常的市場供求。
與運價長期不變形成鮮明對比的是經營成本不斷上漲。以廣州國際物流海運局為例,1987年的人均工資比1982年上升118%;1987年的船舶單位成本比1982年上升35%;此外,造船與修船的價格也在不斷提高。在低運價、高成本的狀態下運營,企業虧損是不可避免的,從1980年至1986年,企業虧損額一直在擴大,1987年才有所下降。此外,國家指令性運輸計劃所規定必保的物資由1980年的40多種減少到1985年的5種,其他物資除防汛、搶險、救災物資外,一律實行指導性計劃和市場調節。大連遠洋運輸公司作為國家遠洋油運的專業企業,擔負著國家對外貿易的石油出口運輸任務,由于油運任務是國家的指令性計劃運輸任務,運價低,成本高,入不敷出,從1980-1985年企業一直虧損。
中國對外貿易運輸公司往往把高運價的貨物用租船方式運輸,低運價的農產品和礦石等貨物多是國家指令性運輸貨物,運價屬于指令性定價,這種指令的行政干預往往使船公司裝得越多虧得越嚴重,例如,上海遠洋運輸公司在1988年第一季度就有24條船虧損,占16.1%。企業對變化著的港口使用費、燃油價、修船費、匯率和運費沒有浮動權力感到無所適從。企業往往只寄希望于提高運價,而不是把經營管理的重點放在如何降低運輸生產成本之上,顯然這是治標不治本的做法。在激烈的市場競爭中,國際物流海運國企的競爭力在下降是不爭事實,但在特殊的時期里,它尚能保持住優勢地位,從1979年至1991年國際物流海運量的統計數據看,交通部直屬企業的貨運量在上升,其在全國所占比例雖有所略降但能保持在80%以上;貨物周轉量亦如此,數量在上升,在全國所占比例雖有所略降,但最低年份仍能占96.71%。
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一、有關的國際航空運輸公約航空業的跨國特征是與生俱來的,因而航空貨物運輸的產生、發展必然伴隨著調整這種運輸方式的統一實體法規范的國際公約的產生、發展。又因為航空業歷史較短,得以吸收了包括海運在內的其他各種運輸方式有關國際公約、慣例的精神,并根據航空業的自身特征做出了修改。這其中較有影響力的國際航空運輸公約有:
1.《華沙公約》(1929年)。 2.《海牙議定書》(1955年)。 3.《瓜達拉哈拉公約》(1961年)。 4.《危地馬拉議定書》(1971年)。 5.《蒙特利爾第一號附加議定書》(1975年)。 6.《蒙特利爾第二號附加議定書》(1975年)。 7.《蒙特利爾第二號附加議定書》(1975年)。 8.《蒙特利爾第二號附加議定書》(1975年)。
這些文件中《華沙公約》是最基本的,隨后的各項議定書都是對《華沙公約》的補充或修改。所以這八份文件又被合稱為華沙體系。它們彼此內容相關卻又各自獨立,《華沙公約》的締約國并不自然成為以后各次議定書的參加國,也不一定受其管轄。其中以《華沙公約》和《海牙議定書》的適用最為廣泛,已經為世界大多數國家所認可。
二、《華沙公約》和《海牙議定書》的有關規定
《華沙公約》全稱為《統一航空運輸某些規則的公約》,是1929年10月12日由德國、英國、法國、瑞典、前蘇聯、巴西、日本、波蘭等國家在華沙簽訂的,因而簡稱《華沙公約》。它是最早的國際航空私法,也是目前為止為世界上大多數國家接受的航空公約,其目的是為了調整不同國家“在航空運輸使用憑證和承運人責任方面”的有關問題。《華沙公約》規定了以航空承運人為一方和以旅客、貨物托運人、收貨人為另一方的航空運輸合同雙方的權利、義務關系,確定了國際航空運輸的一些基本原則。
二戰后,由于航空運輸業的飛速發展以及世界政治形勢的急劇變化,《華沙公約》的某些內容與現實的要求脫節,《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的“統一有關國際航空運輸某些規則的公約”的議定書》,即《海牙議定書》正是此時誕生的,該協定簽訂于1955年,1963年8月1日生效。我國參加《華沙公約》和《海牙議定書》的時間分別是1958年和1975年。
這兩個公約的主要內容包括: 1.公約的適用范圍 關于公約的適用范圍,《華沙公約》與《海牙議定書》的精神是一樣的,只是措辭稍有不同,它們都規定公約不僅適用于商業性的國際航空貨物運輸,還適用于包括旅客、行李在內的其他取酬的和免費的國際航空運輸,但郵件和郵包的運輸因為另有國際郵政公約管轄,所以不適用。所謂國際航空運輸,按照《華沙公約》的規定需滿足以下兩個條件中的任一個: (1)航空運輸的出發地和目的地分別在兩個締約國的領土內; (2)雖然航空運輸的出發地和目的地處于同一個締約國的領土內,但在另一個國家(無論該國是否《華沙公約》的締約國)的領土內有一個協議規定的經停地。《海牙議定書》對此并無異議,只是針對《華沙公約》簽訂時所使用的過時的政治術語如宗主國、委任統治權等作了刪改。
2.運輸憑證 在《華沙公約》中航空貨物運輸的憑證被稱為“航空貨運單(AirConsignmentNote,ACN)”。“航空貨運單是訂立合同、接受貨物和運輸條件的初步證據”,換句話講航空貨運單本身就是托運人與承運人訂立的航空貨物運輸合同,這也是航空貨運單與海運提單的重要區別之一。
此外,傳統的海商法理論中海運提單是貨物所有權的證明,提單的背書轉讓就意味著貨物所有權的轉移。而航空貨運單并不能代表其項下的貨物,通常也是不可轉讓的,雖然《華沙公約》對簽發可轉讓的航空貨運單不置可否,《海牙議定書》則明文規定可以簽發可轉讓的航空貨運單,”但在實際業務中航空運單一般都印有“不可轉讓(NotNegotiable)”字樣,所以事實上,航空運單仍不具有可轉讓性。
3.航空運輸期間 航空運輸期間也是承運人的責任期間,是指貨物交由承運人保管的全部期間,“不論在航空站內、在航空器上或在航空站外降停的任何地點”。但對于在機場外陸運、海運或河運過程中發生的貨物的滅失或損壞,只有當這種運輸是為了履行航空運輸合同,或者是為了裝貨、交貨或轉運時,承運人才予以負責。
4.承運人責任 與《海牙規則》相類似,《華沙公約》制定時由于航空運輸仍處于發展的初期,技術水平有限,因此也采用了不完全的過失責任制,即在一般問題上采用推定過失原則,一旦出現貨物損失,首先假定承運人有過失,但如果承運人能夠舉證說明自己并無過失,則不必負責。但當承運人的過失是發生在駕駛中、飛機操作中或者在領航時,則承運人雖有過失,也可要求免責。《海牙議定書》保持了過失責任制的基礎,并順應歷史的潮流取消了駕駛、飛機操作和領航免責的規定。
與同時代的海運公約所不同的是,《華沙公約》根據航空運輸的特點明確規定了承運人對貨物運輸過程中“因延遲而造成的損失應負責任。”這在當時在極有遠見的。
《華沙公約》同樣也對承運人的責任限額做出了規定,并明確“企圖免除承運人的責任,或定出一個低于本公約所規定的責任限額的任何條款都屬無效”,這樣避免了承運人在運輸合同中隨意增加免除或者降低承運人自身賠償責任的做法。《海牙議定書》只是增加了承運人對旅客的賠償責任,對貨物的責任限額不變。
5.發貨人、收貨人的權利和義務根據《華沙公約》發貨人的權利主要指在收貨人提取貨物之前或者收貨人拒收貨物后或者無法與收貨人聯系的情況下,對貨物處理的權利,包括有權在貨物運輸的途中將貨物提回;對已運至目的地的貨物要求回運或改運;對在經停機場的貨物要求中止運輸;要求將貨物交付給航空貨運單指定的收貨人以外的第三人等等。但托運人“不得因行使這種權利而使承運人或其他托運人遭受損失,并應償付由此產生的一切費用”。在收貨人行使提貨權后,發貨人的上述權力喪失。發貨人或收貨人的義務包括: (1)支付運費。 (2)填寫航空貨運單、提交必要的單證。同時應對航空貨運單中有關貨物的各項說明、聲明的正確性負責,如因填寫不當使承運人或其他任何有關方遭受損失,托運人應予以賠償。 (3)受領貨物。
6.索賠和訴訟時效 對于索賠時效,《華沙公約》分成貨物損害和貨物延遲的情況區別對待。前者索賠時效是7天,后者的索賠時效是14天。《海牙議定書》對此作了全面的修改。將貨物損害時的索賠時效延長至14天,將貨物延遲時的索賠時效延長至21天。
至于訴訟時效,《華沙公約》規定的是兩年,自“航空器到達目的地之日起,或應該到達之日起,或運輸停止之日起”。《海牙議定書》對此未加修改。
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互聯網電子商務的迅猛發展雖然對傳統實體零售造成了巨大沖擊,但越來越多的人開始認識到,線上與線下并非“你死我活”的完全對立關系,而是在競爭中相至合作,融合,逐漸走向全渠道。這就要求跨境物流服務提供商能夠同時滿足線下實體市場和線上數字市場的需求,深耕布局全渠道供應鏈市場。全渠道的快速發展擴張,成為倉儲機器人使用量不斷增長的最顯著推力。各類經濟體在全渠道方面的全球化布局轉型,需要使用更多倉儲機器人來提高跨境物流供應鏈效率,以有效應對全渠道供應鏈在速度、靈活性和協同性等方面的更高要求。未來,高度智能化的倉儲跨境物流貨代公司,將使用能夠快速組裝并投入使用的多層庫房,內部配備貨架、AGV小車、AGV提升機等設備,當然還存在智能系統,可以讓貨代公司高效、低成本地完成倉儲跨境物流作業。
基于自動化、智能化技術的跨境物流機器人,能夠將人從繁重的裝卸、搬運、碼垛等體力勞動中解放出來。通過對員工進行培訓,其可以完成設備控制、維護等附加值更高的工作。所以,無須太過擔憂機器人應用帶來的失業問題。智能倉儲跨境物流設備可以根據實際情況,通過對海量信息進行快速分析,進行自主決策,并遠程接受操作人員發出的指令,快速高效地完成出入庫、分揀、運輸等工作。毋庸置疑的是,智能機器人的使用將引發倉儲跨境物流業的重大變革。智能化是人類社會的主流發展趨勢,除了已經普及的智能手機外,可穿戴設備、智能家居設備、無人駕駛汽車等雖然目前尚處寧初級發展階段,但關鍵技術取得實質突破,強大的價值創造能力將會使其快速推廣普及。
ACV搬運機器人等智能跨境物流設備的發展亦是如此。不難想象,當AGV搬運機器人的開發成本大幅度下降時,傳統搬運設備將很難再有生存空間。世界范圍內的主流跨境物流設備廠商都在積極通過技術創新提高設備的智能化水平。AGV搬運機器人只不過是諸多跨境物流機器人中一種,未來在跨境物流各個環節都將引入智能機器人,從而使跨境物流行業發生顛覆性變革,只不過由于技術、成本限制,目前的智能機器人在跨境物流領域的應用仍處于初級發展階段。現階段,AGV搬運機器人產業尚處于初級發展階段,自動化、智能化程度有較大提升空間,產品價格相對較高,而且存在較為嚴重的同質競爭問題。未來,還需要國內創業者及貨代公司提高自身的自主創新能力,打造出具備國際競爭力的自主AGV搬運機器人品牌,能夠針對客戶的個性化需求提供完善的AGV搬運機器人定制開發解決方案。整體來看,以AGV搬運機器人為代表的智能跨境物流機器人的發展及應用,不但將會給跨境物流業帶來一場前所未有的重大產業革命,還會對制造業、零售業乃至生產生活的其他各個方面帶來深遠影響。
通過機器人就能解決的問題,沒有必要再占用人力資源。AGV搬運機器人等智能跨境物流機器人被大規模投入使用后,必將會帶來大量設備維護、控制等崗位。通過對傳統跨境物流員工進行系統培訓,可以由他們完成這些附加值更高的工作,減輕其工作負擔,提高跨境物流作業效率,實現優質資源的自由、高效、低成本流通。
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