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放大字體  縮小字體 發布日期:2025-01-29 04:36:34  來源:fedex國際快遞查詢網  作者:chou  瀏覽次數:351
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fedex國際快遞查詢網-中美海運跨境物流打破壟斷

在投資1.75億美元興建的DHL快遞北亞轉運樞紐即將在上海浦東國際機場建成之際,世界領先的跨境速遞公司DHL開始發力從上海出發的主要國際快遞航線。公司日前宣布,今年下半年伊始,從上海到香港、日本東京以及德國萊比錫的國際航線運力均得到不同程度的提升,以滿足現在以及未來的國際航空快遞市場需求。

  此前,DHL已經在年初斥資1億歐元在其亞洲空運網絡增加部署三架波音B747-400改裝型貨機。

  其中,上海往返于香港的貨運航線機型由目前的空客A300-600貨機升級為波音B747-400改裝型貨機,由此帶來的DHL艙位擴容超過30%,且運輸過程更高效、更環保。這架波音B747-400改裝貨機由國泰航空公司和 DHL 組建的合資公司香港華民航空運營。據了解,DHL也成為國際快遞公司中首家在上海-香港航線上運營該先進全貨機機型的公司。

  在上海到東京的航線上,得益于DHL的長期戰略合作伙伴博立航空(Polar Air Cargo)運營的波音B747-400型貨機自6月份開始執飛此航線,DHL的艙位增加到100噸,進一步鞏固了DHL快遞在上海-日本航線上的競爭優勢。

  此外,上海到DHL快遞全球最大的轉運樞紐之一——德國萊比錫轉運樞紐的航線運力也得以提升,以滿足中歐之間不斷增長的國際快遞需求。根據上海市口岸辦公室近期發布的統計數據顯示,今年上半年,上海口岸進出口貨物總額創歷史新高,同期累計首次突破5000億美元。

  DHL快遞亞太區首席執行官許克威先生指出:“作為國際快遞行業的領軍企業,DHL始終保持著前瞻性的投資眼光,正如同31年前我們率先進入中國市場,并通過長期的合作與發展,成為中國航空快遞業的領導者。今天,我們進一步提升經上海主要航線的運力,不僅希望能夠更快地滿足當前日益增長的國際快遞業務需求,同時為即將于明年年初正式投入使用的北亞轉運樞紐奠定基礎。隨著中國在世界經濟版圖與貿易體系中扮演著越發重要的作用,我們希望通過不斷加大關注與投入,最大程度發揮DHL的全球網絡優勢,從而更緊密地服務于中國客戶與中國經濟的發展與騰飛。”

  DHL投資1.75億美元興建的DHL快遞北亞轉運樞紐即將在上海浦東國際機場建成。DHL北亞轉運樞紐位于上海浦東國際機場,項目于2009年啟動,預計于2012年初完成建設并開始運營。主體設施面積為57,000平方米,總占地面積為88,000平方米,配備世界先進的自動分揀系統。DHL北亞轉運樞紐將成為DHL在亞洲最大的轉運樞紐,進一步增強其在北亞地區內以及和歐洲、美國的洲際連接,確保為客戶提供最高水平的卓越服務。此次運力提升的幾大航線,特別是上海-香港航線,將會成為上海聯接到DHL全球網絡的重點航線。

  目前, DHL快遞在亞太地區擁有超過20架飛機,覆蓋70多個目的地,每天使用的商業航班超過500架次。其中,DHL在亞太地區共擁有六大樞紐(包括北亞轉運樞紐在內),在功能以及地域覆蓋上均有所不同,其中包括一個全球樞紐(香港中亞轉運樞紐)、兩個區域樞紐(分別位于上海和新加坡)以及三個中轉樞紐(曼谷、悉尼和仁川)把遍布亞太地區的65個DHL快遞口岸緊密地聯系在一起,向客戶提供區域內以及連接其他地域的最為廣泛的網絡基礎設施服務。

fedex國際快遞查詢網-相關快遞信息(1)

初到上海時,TNT中國區首席執行官肯·邁高著實被嚇了一跳。那天,他打車外出辦事,過馬路時出租車差點與一輛疾馳的大巴相撞,這令他心有余悸。   開車不能太激進,那樣會有危險,但做企業就未必?!霸谥袊@個急速發展的市場上,保守是行不通的,有時候需要激進一點?!边@是他深刻的體會。   肯·邁高幾乎每天都是最早來公司上班的人。清晨7點,他就出現在自己位于來福士廣場45樓的辦公室里。從窗口向外遠眺,晨曦下的外灘、陸家嘴和黃浦江顯得格外寧靜。   作為TNT中國區的首席執行官,肯·邁高深知,在中國這個物流業正高速發展且競爭白熱化的市場,TNT在中國市場攻城略地勢必不會輕松愜意,市場的紛繁變化絕不像窗外的風景那樣一覽無余、容易把握。   更快的奔跑,更便捷的跑道18個月前,肯·邁高就任TNT中國區首席執行官,甫一上任就站在了風口浪尖。   擺在他面前的是一個幾乎被三大快遞公司瓜分殆盡的物流市場,TNT處于落后的位置。   近6年來,TNT雖然在中國市場保持著年均23%的收入增長和30%的業務增長,但其全球競爭對手UPS、DHL、FedEx卻有著更令人稱道的表現:UPS在中國的業務增長速度已連續數年保持在35%以上,UPS宣布,在2005年底之前,將獲得中國最大和最重要商業中心城市的國際快遞業務的直接掌控權,進而可為內地200多個城市直接提供國際快遞業務。   DHL作為首家進入中國市場的專業快遞公司,年均增長率更是高達40%,在中國的市場占有率已達36%。   “這是一場馬拉松賽而不是百米短跑。”肯·邁高如是說。在他眼里,競爭才剛剛開始。當然,馬拉松賽絕不意味著TNT可以悠哉悠哉地發展,對于一個起跑晚的人來說,想要取勝,無非兩條路:更快地奔跑,或者尋找一條更便捷的跑道。   去年9月,TNT中國總部從北京移師上海,將旗下的快遞、物流、直郵業務統一管理并提供整體服務??稀み~高說,中國是一個獨特的市場,所以要采取獨特的方式、獨特的發展策略,讓TNT的步子再大一些,再快一些。   由于中國的物流和快遞市場尚未完全對外開放,進入中國的國際物流和快遞企業必須通過與國內企業合作,才能漸進式地在中國內地開展業務。國際快遞巨頭在中國的各項業務之間相對獨立的局面由此形成。但隨著中國市場對外開放的力度加大與市場競爭激烈程度的增加,每一家快遞巨頭都在尋找自己的生存之道。   如今,DHL和FedEx都充分借力中外運和大田開拓中國市場,UPS仍然與中外運共同擁有合資公司,他們正忙于增加航線、設立樞紐、準備單飛。雖然剛進入中國時,TNT也與他們一樣,以快遞為主要業務,但隨著TNT中國總部的搬遷與肯·邁高的到來,TNT中國似乎正著力于由單純的快遞服務商向整體的物流提供商的角色轉變,避免與前三者正面交鋒,開拓新的業務。   在全球領域,TNT的利潤有三大來源:物流、快遞與直郵。在中國,這三塊業務還處在起步階段,物流為主,快遞其次,直郵最少。   肯·邁高告訴《每日經濟新聞》,他領導下的TNT中國總部,首次將快遞、物流和直郵服務三大核心業務整合在一起,并通過同一個組織架構進行管理,以便向客戶提供綜合服務,這與TNT整個集團的管理模式有所不同,也迥異于競爭對手。   布局汽車物流在物流領域,汽車物流正成為TNT中國謀篇布局的重要武器。“中國汽車市場可能達到1000萬輛以上,TNT絕不能錯過這個機會?!笨稀み~高說。   早在一年半前,TNT與合作了15年之久的中國外運股份有限公司分手,選擇名不見經傳的超馬赫國際運輸代理有限公司作為總代理時,就為TNT進軍中國汽車物流業埋下伏筆。   “在未來5年中,TNT將在汽車物流方面力圖有所作為?!边@一戰略始于2002年,TNT與上海汽車工業銷售總公司成立了中國最大的汽車物流合資公司———安吉天地汽車物流公司,TNT儼然成為中國最大的汽車物流供應商之一。肯·邁高預計,到2010年時,TNT的運輸車可以增加到2400輛,在華的分支機構將增加到100余家,可以為中國1000多個城市提供快遞、物流、直郵的整合服務。   與FedEx、UPS不同,TNT走的整合道路在業內褒貶不一。有人說,TNT一開始走對了路子,但看到競爭對手發展后,就開始著急,走了冒進的道路,出現了偏差;有人說,TNT沒有發揮自己最大的優勢以及核心的東西,反而去與別人拼自己不足的地方;當然,也有人說,TNT是準備單飛的外資快遞巨頭中準備最充分的一家。   被評論有些“冒進”的肯·邁高有著自己的看法:“現在,航空公司有著廣闊的航線網絡,為什么不能為我所用呢?例如從廣州到歐洲,TNT借助航空公司的力量就可以實現直飛,但如果用自己的飛機,就需要更長的時間。因為自己的飛機往往是hub-hub(從一個轉運樞紐到另一個轉運樞紐),而航空公司的飛機則是點對點的直飛,那樣在時間上是最快的?!?  倚重汽車物流,肯·邁高也是不得已而為之。他對《每日經濟新聞》說:“由于公司汽車物流比快遞業務相對成熟,所以TNT現在的策略還是重點發展汽車物流業務。目前,汽車物流已占到總物流業務的90%以上?!?  去年11月,TNT決定在中國發展自己的特許經營加盟商,這就意味著繼英國之后,中國成為TNT在物流業中發展特許經營的第二個國家。鑒于中國入世后為物流業發展所提供的寬松環境,以及中國目前潛力巨大的物流需求市場,在吸取了英國物流特許經營的經驗后,TNT集團準備大膽嘗試。   他們將以快遞業務作為突破口,在立足中國較大城市的同時,通過特許經營拓展自己的網絡,扎根中國二、三級城市。有對手評價這種擴張方式太冒險,可能難以保證TNT的品牌。   肯·邁高不這樣以為,“戰略好不好是需要時間來考驗的,我們需要的是靈活而且能通過增加價值的策略?!?  直復營銷外界評論說,如果說UPS是通過并購、建立最完善的網絡大舉進軍物流市場,有選擇地發展貨源行業和航線;FedEx則是借助強大的機隊力量“無所不包”。那么,TNT就是全面進軍企業級物流市場。   “TNT與其競爭對手最大的區別是,TNT要做客戶的業務伙伴,而不僅僅提供單純的物流供應鏈服務?!笨稀み~高多次作如下表示。   “做客戶的業務伙伴”的內容之一就是發展直復營銷業務。今年4月,TNT正式宣布啟動與中國郵政部門成立合資公司,啟動直復營銷發展計劃,這又是TNT其他幾個競爭對手沒有做過的。   所謂直復營銷,是指通過為企業提供量身定制的消費數據解決方案,使企業得以進入其目標細分市場的一種營銷渠道。換言之,直復營銷把消費者與廣告投放商緊密聯系在一起,幫助企業把產品信息提供給有購買需要的特定消費群體,提高企業的投資回報率。   雖然這一業務在歐洲很成功,但是目前在中國還只是剛剛起步。面對很多人的質疑,肯·邁高重新講起了兩個人去非洲赤足部落賣鞋的故事,“面對一個完全沒有開拓過的市場,看你怎么去理解,沒有市場也許就是最大的市場?!?  他作了這樣一個估算:中國每人每年平均收到8份郵件,在歐洲已經達到88份。到2010年,中國將有4億城鎮居民達到中等或者以上收入,中國直復營銷市場的價值每年在1000億至2000億美元之間。   肯·邁高說,目前中國市場的現狀是消費者數據庫質量不高,信息相對滯后,因此TNT的工作先從建立數據庫開始。4月2日開始,TNT已經在上海投放了500萬份調查問卷,旨在收集針對一些行業的產品及服務的消費者信息。   “TNT在歐洲的9個國家經營直復營銷業務已有25年的歷史。不管外界如何評論,我們都會把這項業務進行下去,而且在今后3年,我們還將把它擴展到中國的10個城市?!笨稀み~高充滿信心地表示。

fedex國際快遞查詢網-相關快遞信息(2)

改革開放時期,中國打開了美國海運市場,政府鼓勵多元投資主體向海運業投資,呈現出公司林立、遍地開花的局面,打破了國企的行業壟斷,使中國美國海運業形成了多家自由競爭。

這對于提高中國海運供給能力,為對外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同時,應看到改革開放是一個對內與對外同步開放的討程,相對其他行業,中國海運業的對外開放步伐邁出更早,外國美國海運力量很早進入中國海運市場。因此,中國海運經濟的市場競爭既有國內競爭也有中外競爭,中外競爭在20世紀90年代之后進入白熱化階段。

在該時期的中外競爭一方面表現在國內運輸上,盡管中國的沿海運輸尚未對外開放,外國美國海運企業還不能直接經營中國的沿海跨境物流,但是可以通過中外合營的方式組建美國海運企業進入沿海運輸市場,由于這類中外合營的企業數量還不多,中國的海運企業占據絕對優勢,外國海運企業還沒有對中國構成威脅:另一方面表現在國際運輸上,中國政策允許外國海運企業開辟中外航線以及掛靠中國對外開放港口,因此在中國的國際航線上外國美國海運企業數量較多,中外海運企業競爭激烈。中國的國際航線分為近洋航線和遠洋航線。在這兩種不同的航線上中外力量對比有所不同,具體而言,中國在近洋航線保持優勢地位,但在遠洋航線上處于劣勢。

一方面,從開辟的航次密度看,以1999年為例,在近洋航線上,中國的海運企業具有一定的優勢,在中國2429班/月的近洋航線中,中國的海運企業提供的航班為1046班/月,約占56%;在遠洋干線航線上,境外美國海運企業占較大的市場份額,在544班/月遠洋干線航線中,境外海運公司占73%。另一方面,從實際的海運量看,近洋航線以1996-2001年中日航線的集裝箱跨境物流為例,以每年度比較看,中國海運企業所占比例在76%以上,日本海運企業在9%以下,其余第三國美國海運企業在15%以下;以這五年總體比較看,中國海運企業占83.04%,日本海運企業占4.87%,其余第三國海運企業占12.09%。中國美國海運企業當中又以中國遠洋運輸公司所占的比重最大。

遠洋航線以2000-2001年亞洲/美國航線的主要海運企業承運比例為例,中國大陸最大的兩家海運企業中國遠洋運輸集團和中國海運集團在2000年分別占6.8%和2.3%,在2001年分別占6.7%和3.3%,所占市場份額較小,與丹麥、美國、韓國和日本比較還有差距,各國、地區之間的競爭非常激烈。

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