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佳成國際快遞查詢

放大字體  縮小字體 發布日期:2024-10-06 03:08:23  來源:佳成國際快遞查詢  作者:zhen  瀏覽次數:307
核心提示:佳成國際快遞查詢-海運改革需要所謂航空快遞“是指具有獨立法人資格的企業將進出境的貨物或物品從發件人所在地通過自身或代理的

佳成國際快遞查詢-海運改革需要

所謂航空快遞“是指具有獨立法人資格的企業將進出境的貨物或物品從發件人所在地通過自身或代理的網絡運達收件人的一種快速運輸方式”。

  一、航空快遞的產生和發展

  如果將航空貨運方式比作正在步入輝煌的壯年,那么航空快遞只能算是嶄露頭角的青年。僅僅30年前,文件、小件行李的運送還只能通過郵局進行。相對于客戶的需要,跨國的郵政服務不僅效率低,安全性、準確性也有明顯不足,因此常常困擾著從事國際貿易、國際交流的各方人士。

  1969年3月的一天,一位美國青年在一家海運公司內等朋友,偶然得知當時正有一艘德國船停泊在夏威夷港等待正在舊金山繕制的提單。如果通過正常的途徑,提單需要一個星期才能到達那里,這個年輕人提出他愿意乘飛機將文件送到夏威夷,船公司管理人員通過比較發現此舉可以節約昂貴的港口使用費和滯期費用,于是將文件交給了這個年輕人,年輕人完成任務后立即聯絡朋友創立了世界上第一家快遞公司,專門從事銀行、航運文件的傳送工作,后來又將業務擴大到樣品等小包裹服務。由于強調快速、準確的服務,從一出現,快遞業就深受從事跨國經營的貿易、金融各界的熱烈歡迎,行業發展非常迅速

  二、航空快遞的主要業務形式

  1.門/桌到門/桌(Door/DesktoDoor/Desk)

  門/桌到門/桌的服務形式也是航空快遞公司最常用的一種服務形式。

  首先由發件人在需要時電話通知快遞公司,快遞公司接到通知后派人上門取件,然后將所有收到的快件集中到一起,根據其目的地分揀、整理、制單、報關、發往世界各地,到達目的地后,再由當地的分公司辦理清關、提貨手續,并送至收件人手中。在這期間,客戶還可依靠快遞公司的電腦網絡隨時對快件(主要指包裹)的位置進行查詢,快件送達之后,也可以及時通過電腦網絡將消息反饋給發件人。

  2.門/桌到機場(Door/DesktoAirport)

  與前一種服務方式相比,門/桌到機場的服務指快件到達目的地機場后不是由快遞公司去辦理清關、提貨手續并送達收件人的手中,而是由快遞公司通知收件人自己去辦理相關手續。采用這種方式的多是海關當局有特殊規定的貨物或物品。

  3.專人派送(Courieronboard)

  所謂專人派送是指由快遞公司指派專人攜帶快件在最短時間內將快件直接送到收件人手中。這是一種特殊服務,一般很少采用。

  以上三種服務形式相比,門/桌到機場形式對客戶來講比較麻煩,專人派送最可靠,最安全,同時費用也最高。而門/桌到門/桌的服務介于上述兩者之間,適合絕大多數快件的運送。

  三、航空快遞的特點

  航空快遞在很多方面與傳統的航空貨運業務、與郵政運送業務有相似之處,但作為一項專門的業務它又有獨到之處,主要表現在:

  1.收件的范圍不同

  航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品,對于包裹一般要求毛重不超過32公斤(含32公斤)或外包裝單邊不超過102厘米,三邊相加不超過175厘米。近年來,隨著航空運輸行業競爭更加激烈,快遞公司為吸引更多的客戶,對包裹大小的要求趨于放松。而傳統的航空貨運業務以貿易貨物為主,規定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米。郵政業務則以私人信函為主要業務對象,對包裹要求每件重量不超過20公斤,長度不超過1米。

  2.經營者不同

  經營國際航空快遞的大多為跨國公司,這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地,建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作,郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。國際航空貨物運輸則主要采用集中托運的形式,或直接由發貨人委托航空貨運代理人進行,貨物到達目的地后再通過發貨地航空貨運代理的關系人代為轉交貨物到收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外,還要依賴航空貨運代理人的協助。

  3.經營者內部的組織形式不同

  郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心(Hub)。各地收集起來的快件,按所到地區分撥完畢,裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心,各自交換快件后飛回。第二天清晨,快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理,但由于中心分撥理論減少了中間環節,快件的流向簡單清楚,減少了錯誤,提高了操作效率,縮短了運送時間,被事實證明是經濟、有效的。

  4.使用的單據不同

  航空貨運使用的是航空運單,郵政使用的是包裹單,航空快遞業也有自己的獨特的運輸單據——交付憑證(ProofofDelivery,POD)。交付憑證一式四份。第一聯留在始發地并用于出口報關;第二聯貼附在貨物表面,隨貨同行,收件人可以在此聯簽字表示收到貨物(交付憑證由此得名),但通常快件的收件人在快遞公司提供的送貨紀錄上簽字,而將此聯保留;第三聯作為快遞公司內部結算的依據;第四聯作為發件憑證留存發件人處,同時該聯印有背面條款,一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益,解決爭議的依據。

  5,航空快遞的服務質量更高

  主要體現在:

  (1)速度更快。航空快遞自誕生之日起就強調快速的服務,速度又被稱為整個行業生存之本。一般洲際快件運送在1-5天內完成;地區內部只要1-3天。這樣的傳送速度無論是傳統的航空貨運業還是郵政運輸都是很難達到的。

  (2)更加安全、可靠。因為在航空快遞形式下,快件運送自始至終是在同一公司內部完成,各分公司操作規程相同,服務標準也基本相同,而且同一公司內部信息交流更加方便,對客戶的高價值易破損貨物的保護也會更加妥帖,所以運輸的安全性可靠性也更好。與此相反,郵政運輸和航空貨物運輸因為都牽扯不止一位經營者,各方服務水平參差不齊,所以較容易出現貨損貨差的現象。

  (3)更方便。確切的說航空快遞不止涉及航空運輸一種運輸形式,它更象是陸空聯運,通過將服務由機場延伸至客戶的倉庫、辦公桌,航空快遞真正實現了門到門服務,方便了客戶。此外,航空快遞公司對一般包裹代為清關,針對不斷發展的電子網絡技術又率先采用了EDI(電子數據交換)報關系統,為客戶提供了更為便捷的網上服務,快遞公司特有的全球性電腦跟蹤查詢系統也為有特殊需求的客戶帶來了極大的便利。

  當然,航空快遞同樣有自己的局限性。如快遞服務所覆蓋的范圍就不如郵政運輸廣泛。國際郵政運輸綜合了各國的力量,可以這樣說有人煙的地方就有郵政運輸的足跡,但航空快遞畢竟是靠某個跨國公司的一己之力,所以各快遞公司的運送網絡只能包括那些商業發達、對外交流多的地區。

佳成國際快遞查詢-相關快遞信息(1)

緊急通告:DHL快遞渠道暫停全球亞馬遜地址派送,網傳香港DHL暫停全球亞馬遜地址派送,或與關稅問題有關

收到DHL的緊急通知:即時起,DHL渠道暫停寄運至全球亞馬遜的貨件。系統已簽出的件按正常流程中轉,如是簽入狀態收件方為亞馬遜的請全部做扣件處理,待提供處理意見之后再做安排,請貴司知悉,由此帶來不便,還請諒解!不過據雨果網了解到,此次受影響的為香港DHL,大陸DHL并未受到影響,照常提供服務。

某貨代公司負責人告訴雨果網,此番DHL暫停服務,一方面是由于國慶期間香港DHL發往亞馬遜的貨物比較多,產生了部分關稅沒人受理,而作為收件人的“亞馬遜”并非是個實際人物,清不了關,因此亞馬遜反饋到香港,所以現在要走香港DHL是要符合DDP條款,也就是關稅預付;另一方面也與美國當地的關稅的政策變動有關。

該負責人表示,如果賣家在美國有朋友或者信得過的人,也可以將產品先寄到當地,然后由他通過美國快遞再寄到亞馬遜倉庫,只是中間所花費的時間會更多。如果需要直郵過去的話,可以選擇UPS,但費用很高,需要先支付5000RMB的押金以及150的關稅預付,到時候產生的稅收依照UPS賬單為準。另外,他還表示,隨著香港DHL暫停服務,其他渠道的費用或許會借機漲價。

“香港DHL的服務,無論是價格或者配送時效一直都不錯,所以暫停亞馬遜服務或許會引發大批量的貨物轉移到其他物流渠道,存在爆倉隱患。”他說,“另外,目前已經臨近年終大促,不少賣家都在積極備貨,因此建議多渠道配送,以免影響后續營銷。”

佳成國際快遞查詢-相關快遞信息(2)

計劃經濟時期建立的海運管理體制曾發揮積極的作用,但運行近30年后,已趨于僵化,失去活力,越來越成為影響中國對外開放進程的一股阻力。因此,改革海運體制以促進對外開放是順應時勢發展的客觀需要。海運體制改革的重點在于收縮政府管理部門的權力,完成這個目標還要處理好中央與地方的關系,由中央集權向地方放權。在計劃經濟時期,中國海運管理經營的大權長期由交通部掌控,盡管期間有兩次短暫的權力下放,但都是“以交通部為主、地方為輔”,始終沒有觸及財務體制、投資及還貸體制和自主經營權,財務、投資、業務一直由交通部主管,中央集權的局面沒有改變。這就導致了地方政府對海運的建設發展缺乏積極性。而實踐證明僅靠交通部之力不足以推動海運經濟的發展,必須廣泛發動地方政府的參與。地方政府的積極參與需要中央賦予權力。

海運的放權改革首先從港政入手,再由港政改革帶動航政改革。為何從港政入手,這是學界鮮有提及的問題。港口是這批沿海開放城市的優勢資源,地方政府只有掌握港口的管理經營權,才能通過“以港興城”的途徑實現對外開放的目標。沿海開放城市擁有比其他城市更多的自主權,港口自主權是其中的一個部分。因此,我們可以看到,沿海開放城市的設定與港口管理體制改革是同時進行的。

1984年5月7日,中共中央、國務院批復交通部、天津市委、市政府《關于天津港管理體制改革試點問題的請示》,同意天津港自6月1日起進行港口體制改革的試點,交通部將天津港下放給天津市,由交通部領導為主,改為實行“雙重領導,地方為主”的管理體制,開啟了港口放權改革的進程。在此之前中國港口管理的依據是1954年中國政務院頒布的《中華人民共和國海港管理暫行條例》,天津港的管理體制改革重新劃分交通部與天津市對港口的管理權限:交通部負責統一制定、修改和發布全國性的港口管理法規,規費征收辦法和標準,并對執行情況進行監督檢查;按照全國港口建設規劃和分工布局的總規劃提出天津港的建設方向和要求;綜合平衡天津港的年、月度吞吐量計劃、監督檢查執行情況;協調、調度國家下達的重要物資的運輸及跨省區的進出口貨物運輸等工作。

天津市負責港區規劃和建設,編制港口生產的長期規劃、中期規劃和年度生產經營綜合計劃;編制港口基建計劃和大中型技術改造措施計劃,報國家計委、經委和交通部審批后,由天津市組織實施;領導組織天津港及各下放單位的航政業務、生產和安全質量保障工作;干部管理方面,港口主要領導干部的任免須征得交通部的同意。

天津市在行政上明確天津港是市政府的直屬局,由一位副市長分管,充分利用地方政府集聚地方資源的優勢建設港口。在港口行政權力下放的同時,還配套“以收抵支、以港養港”的財政管理制度,擴大了地方政府建設港口的自主權。天津港在投資1000萬元以下的建設項目和1000萬美元以下的中外合資經營項目,港務局有自主決定權,只需報上級備案。

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