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國際空運貨物尺寸和體積的限制要求,國際空運飛機最大尺寸,國際空運最大尺寸限制問題,空運最大包裹限制
國際空運貨物的體積限制有限制嗎?答案是肯定的,航空飛機客貨機都有大小,空運貨物的尺寸和體積是有限制、要求以及規定的。小飛機和大飛機裝貨物的尺寸大小有很大區別,而且客機和貨機裝的貨物尺寸有更大的區別。接著就來慢慢說明:
非寬體飛機載運的貨物,每件貨物重量一般不超過80公斤,體積一般不超過40×60×100厘米;寬體飛機載運的貨物,每件貨物重量一般不超過250公斤,體積一般不超過100×100×140厘米。超過以上重量和體積的貨物,承運人可依據機型及出發地和目的地機場的裝卸設備條件,確定可收運貨物的最大重量和體積。
就算最大的飛機型號,一般貨物最長不允許超過3.16米,最高不能超過1.6米。當然在特殊情況下最長可以到達6米,但是要申請,這個3.16米和1.6米事最大的飛機貨運尺寸,一般的還要要求尺寸更小點。如大件貨物或雜物敏感貨物等空運可以找文捷國際快遞客服咨詢
國際空運的特殊物品如 液體,粉末,化工品 等,要出具化工研究院的證明,國際空運危險品的運輸需要出具非危保函,有MSDS, UN等;含有磁性,或在一定條件下能產生磁性的貨物,如:含有發動機等,會被要求做磁檢,超過航空公司要求的磁性范圍的,不能運輸;報關資料不齊全也不允許出運;法律禁止的貨物,不得空運,法律限定的貨物,需辦理手續后才能空運。會對航班安全造成威脅的危險品也不得空運。
國際空運貨物的限制要求中還有這么一個規定,就是如果按毛重來算,重量不足1公斤的時候,采用的是四舍五入的方法計算,其實,體積重也是這樣。這不僅會有人想,那么,我的貨物連0.5公斤都不到,那是不是不收運費了?這當然是不可能的,如果貨物不足1公斤,那也按1公斤來算。如果需要空運的貨物是貴重物品,那么航空公司規定,貨物就按實際的毛重來計算,并且計算的單位精確到0.1公斤。毛重也就是體積重,每6千立方厘米折合1公斤,其實,體積重也是有計算公式的,如果想了解計算體積重的詳情,請看:體積重怎么算?教你如何計算空運貨物的體積重。
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大家在使用國際快遞郵寄物品時,千萬別被一些黑公司騙了,我搞這行兩年多,下面把標準的計算公式貼出來,希望對大家有所幫助:1.計費重量單位: 特快專遞行業一般以每0.5KG(0.5公斤)為一個計費重量單位。2.首重與續重: 特快專遞貨品的寄遞以第一個0.5KG為首重(或起重),每增加0.5KG為一個續重。 通常起重的費用相對續重費用較高。3.實重與材積: 是指需要運輸的一批物品包括包裝在內的實際總重量稱為實重; 當需寄遞物品體積較大而實重較輕時,因運輸工具(飛機、火車、船、汽車等)承載能力及能裝載物品體積所限,需采取量取物品體積折算成重量的辦法做為計算運費的重量,稱為體積重量或材積。 體積重量大于實際重量的物品又常稱為輕拋物。4.計費重量: 按實重與材積兩者的定義與國際航空貨運協會規定,貨物運輸過程中計收運費的重量是按整批貨物的實際重量和體積重量兩者之中較高的計算。5.包裝費 一般情況下,快遞公司是免費包裝,提供紙箱、氣泡等包裝材料,但很多物品如衣物,不用特別細的包裝就可以,但一些貴重、易碎物品,快遞公司還是要收取一定的包裝費用的。包裝費用一般不計入折扣。6.通用運費計算公式: A) 當需寄遞物品實重大于材積時,運費計算方法為: 首重運費+(重量(公斤)×2-1)×續重運費 例如:7KG貨品按首重20元、續重9元計算,則運費總額為: 20+(7×2-1)*9=137 (元) B) 當需寄遞物品實際重量小而體積較大,運費需按材積標準收取,然后再按上列公式計算運費總額。求取材積公式如下: 規則物品: 長(cm)×寬(cm)×高(cm)÷6000=重量(KG) 不規則物品: 最長(cm)×最寬(cm)×最高(cm) ÷6000=重量(KG) C) 國際快件有時還會加上燃油附加費 比如此時的燃油附加費為9%,還需要在公式(A)的結果加上:運費×9% 燃油附加費計一般會同運費一起打折7.總費用: 從上面的得出: 總費用=(運費+燃油附加費)×折扣+包裝費用+其它不確定費用
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通過跨境物流配送網絡示意圖掌握整體流通狀況,從中發現不必要的環節。用圖表形式描述跨境物流網大多數企業旗下經營的商品種類都很多,既有外購商品、企業自營商品,也有進口商品等。其次,銷售方也分為批發商、零售商、國內銷售商等各種不同的客戶。這些商品在跨境物流過程中的具體流程是什么?僅憑想象去推敲很困難。為掌握上述商品的跨境物流程序,采用圖表形式描述是最佳的選擇。可以消除因人而異的認識差異,而且簡單直觀。某企業制作的一個網絡圖。由位于關西的供貨商提供的零部件在關東工廠經過加工后成為產品,該產品被送往位于關西的跨境物流中心,最后返回關東的銷售商處。
使作業人員輕松掌握這些信息的載體就是網絡圖。如果沒有網絡圖,想全面掌握這些信息基本上是不可能的。現實情況下,經常有部門經理級別的人因為不了解情況,提出如“還會發生這種問題嗎”之類的質疑。如果只有跨境物流部門掌握相關情況,一線作業人員因為不了解,當然會發出諸如“為什么我們要干這些沒用的工作”等感嘆。分為流通階段分類和地區分類兩種寫法這種網絡圖分為兩個側面,一種是從“供貨、制造、跨境物流中心、銷售”的階段分類出發,一種是從“關東、關西”的地區分類出發。從供應鏈管理(SCM:國際供應鏈協會開發支持的供應鏈運作參考模型)的立場來看,通過在階段上組合“SOURCE”(采購·調配)、“MAKE”(生產·加工)、“DE-LIVER”(銷售)、“RETURN”(退貨)等因素掌握供應鏈的情況。
下面,筆者打算分別從階段分類和地區分類的觀點出發,選取其重點說明。首先,階段分類以時間為中心進行分析,地區分類以距離為中心進行分析。在此基礎上再增加一項物資量(金額),就能發現優先課題。具體地講,在階段分類中,如果某跨境物流中心連續一個月什么也不干,該中心1/3的庫存金額均處于休眠狀態,就說明這家企業必須改變。為什么?因為這種情況是導致庫存周轉緩慢的主要原因。此外,在地區分類中,如果把1/3的物資量從位于日本東北部的工廠運往南部的九州跨境物流中心,企業的生產成本就會大幅度提升。與其這樣操作,不如考慮從其他工廠調配更經濟。如上所述,使作業人員更直觀地把握問題原因的方式就是網絡圖。如果在此基礎上增加跨境物流成本等項目,問題就會更加清晰。
國際供應鏈協會SCC(Supply Chain Council)是一家非營利性機構,1996年,由一家美國咨詢公司聯合其他權威企業共同創辦。SCC日本分部從1998年創辦以來一直積極開展行業活動。
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