一速遞國際快遞查詢-UPS聯合包裹公司為貨運收貨司機配備新一代掌上電腦
在高度集中的計劃經濟體制下,美國海運企業受到國家全方位的控制,沒有獨立自主的市場地位,不是面向市場求生存,而是服從于上級主管部門的計劃指標。改革開放以后,中國經濟體制發生重大變革,引入市場機制對經濟放開搞活,美國海運企業原來的方式逐漸被打破。在放寬搞活、多家經營、開展競爭、提高效益的方針指導下,出現了“有水大家行船”的百舸爭流景象。
市場機制能夠搞活經濟關鍵在于其內含的競爭機制在發揮作用,充分調動企業的積極性。第一,中外競爭。對外開放后,中國與世界各國的經濟聯系日益密切,來華進行貿易運輸的外輪也與日俱增,中國遠洋運輸市場的競爭越來越激烈。為了適應經濟發展的趨勢,中國一方面擴大和加強與外國美國海運界的合作,不僅限于與東歐和發展中國家合辦美國海運公司,還與西方國家積極創辦合營公司;另一方面不可避免地與國外美國海運企業展開激烈的競爭。截至20世紀80年代末,在中國注冊登記的外籍美國海運企業共計47家,分布在中國主要港口城市。歐美美國海運強國在船舶的硬件條件和營運的管理水平都優于中國。
中國的優勢在于實行保護主義政策,特別在貨載分配上占據主動地位,此外,在船舶代理上也有特殊的照顧,在中國船舶代理業務還沒有完全開放、市場尚未成熟之時,中外船舶代理業務主要由中國外輪代理公司一家操縱,而中國外輪代理公司與中國遠洋運輸公司有著“同是一家人”的特殊關系,因此對中外船舶實行有別的政策,在代理收費方面一直以扶持國家船隊、保護其利益為原則,對外籍船舶的代理費標準調高,而對中國遠洋運輸公司船舶的收費標準或維持原水平或有所下調。縱使有“地利、人和”的優勢,巨大的競爭壓力無法消除,僅舉一例說明,中國冶金部曾從美國進口設備,中遠(即中國遠洋運輸總公司)運費要114美元/噸,冶金部出價110美元/噸,中遠不同意,冶金部即租用外輪,運價為90美元/噸。激烈的競爭迫使中國企業更加主動積極地走向國際市場。美國海運企業紛紛在海外設立攬貨代理機構,組建貨運網絡,上海遠洋運輸公司最早攬運第三國貨是在1971年,從法國馬賽港運輸500噸雜物到意大利熱那亞,但在計劃經濟時期開展第三國運輸業務極少。
改革開放之后,該公司解放思想,積極開辟國際市場,擴大業務范圍,攬運第三國貨。1979年,公司就設立了調查貨源市場的組織機構,1985年8月組建貨運服務部,為上海口岸有權直接簽單的一級貨運代理,首次突破了船公司不設貨運代理機構的格局。上遠的改革取得成功,1980年自行攬貨20.5萬噸,到1993年已達1037萬噸。在國際市場業務發展迅速,第三國貨占的比例逐年上升,僅1988年攬取534.8萬噸,是上遠在1978年前自行攬貨14年總和的16倍;1983年以后,第三國貨占的比例均超過20%,1990年達到最高水平,占46.3%;1991年第三國貨運量為964萬噸,是1979年的近41倍。
在激烈的競爭形勢下,也迫使歷來“坐等送貨上門”的中國遠洋運輸公司在全國范圍內陸續建立起自己的攬貨點、集裝箱及貨物堆場,在廣州、上海、天津、青島、大連等地成立了中遠的貨運公司,在北京、沈陽等26個城市設立了貨運公司或辦事處,1988年公司全年貨運量中有52%是承運中國進出口外貿運輸中我方派船的貨載,有22%是攬運對方派船的貨載,有22%是到海外承運第三國貨載,其他貨載占4%。
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我國快遞業
商業文件、私人物品、貿易樣品、高附加值的電子產品、生物制品等如何安全、迅速地送達客戶手中,已愈來愈成為市場需求的熱點。在發達國家,快遞概念已家喻戶曉。以高科技、快捷性、優質服務為特征的快遞業應引起物流業界的高度重視。我國快遞業如何在世界快遞巨頭紛紛涌入的情況下得以生存并健康發展是本文研究的核心。
一、我國快遞業發展現狀
我國快遞業經營者可分為郵政快遞(EMS)及非郵政快遞兩部分,而非郵政快遞又分國內快遞公司及國外快遞公司,下面分別分析其發展現狀。
1.EMS現狀分析
我國郵政于1980年開辦了國際特快專遞,它是由世界郵政聯合創辦,受到各國法律的保護,享有航空和海關驗關的優先權,是以高速度、高質量、高效益傳遞國際郵件的新型業務,被視為“萬國郵政的掌上明珠”。
萬國郵政聯盟成立于1874年,簡稱“萬國郵聯”,總部設在瑞士帕尼爾,有189個會員國。中國于1914年3月加入“萬國郵聯”。
EMS開辟了中國快遞業之先河,并于1984年開辦了國內快遞。由于計劃經濟下的政策性保護,EMS長期處于霸主地位。然而,進入20世紀90年代中期,情況急轉直下。由于中國運輸市場的迅速對外開放,世界快遞巨頭紛紛向中國投入巨資,利用雄厚的資金及技術優勢迅速在大中城市建立服務網點,使中國快遞公司的市場份額迅速下滑,EMS由最初的97%降到如今的30%,市場旁落的形勢令人擔憂。EMS每況愈下的原因主要有以下幾點:
(1)EMS雖擁有得天獨厚的資源優勢(4.6萬臺配送汽車,481節火車郵箱,10架飛機,236個處理中心,7萬多個網點及15萬人的投遞大軍),但是如此令世界快遞巨頭垂涎三尺的資源卻沒有有效地被利用,其根本原因就是郵政系統的政企不分體制,這種官商一體的結構與市場經濟的自由競爭格格不入。
(2)信息技術的落后制約著EMS的⒄埂D殼埃珽MS的查詢系統非常薄弱,用戶查詢的快件在電腦中常常顯示不出來,有時查詢無記錄、無答復,用戶不滿意,致使其信譽受到影響。
(3)由于各國郵政之間的合作是采取雙邊協議建立起來的,各自的業務發展經營管理服務水平等狀況有較大的差距,這影響了郵政的競爭力。同時,郵政快遞業務在國際干線運輸上自主性小,綜合實力比私營公司弱,沒有統一集中的管理系統,使得許多國家的郵政快遞在競爭中處于不利地位。另外,私人快遞公司的不斷強大,致使世界郵政快遞與私人快遞的競爭日趨激烈。
(4)EMS內部財務結算體制落后。至今,郵政保留著只看收入不計成本的財務體制,致使每件快件的成本、利潤無法考核,更無法正確計算資本利潤率。由于投入產出無法量化,世界快遞巨頭都不愿意與EMS聯盟或有資本的投入。現在,中國郵政已把物流作為未來郵政的主要發展方向,充分利用現有的網絡優勢,努力成為未來中國物流業最大的主導企業之一。
2.跨國快遞巨頭激戰中國
中國近幾年來成了跨國快遞公司角逐的主戰場,世界四大快遞巨頭美國聯邦快遞(FeDex)、美國聯合包裹運送服務公司(UPS)、中外運敦豪(DHL)及荷蘭天地快運(TNT)在中國的爭奪戰已拉開帷幕。
UPS繼2001年4月1日獲得在中國的直航權后,近日又在北京、上海和廣州同時應用其獨創的高科技速遞工具DIAD(速遞資料收集器),用先進的技術構筑競爭優勢。DIAD是業內第一個可將貨件簽收入的簽名數字化的便捷式高科技設備,該公司為發展此項技術投入了1億美元。UPS在直航中國的推動下,2002年第二季度在中國的業務量比去年同期增長近35%。UPS準備在中國增設19個辦事機構,將勢力范圍從目前的21個城市擴大到40個城市。UPS把中國業務視為其長期發展的平臺之一,將采取多種措施增加運力,實現全球客戶間貨物、信息和資金的無縫傳送。
FeDex的高層已將希望寄托在加入WTO后的中國身上,以增加自己的貨運量,重現過去的輝煌。從2000年底開始,該公司在中國的航班增加了2倍,從每周4架次增加到現在的11架次。另外,它還將其在內地的飛行城市從去年的144個增加到現在的190個,深圳在北京及上海之后被列為第三個營運中心。該公司希望5年內在內地的飛行城市網絡能達到290個。
發展最快的DHL10年間業務增長速度平均每年達到40%,營業額躍升60倍之多。DHL已穩居中國航空快遞業的領導地位,在中國的市場占有率達到37%。1998年的營業額已達到9億元人民幣。DHL目前已在中國建立最大的快遞服務網絡,在全國各主要城市開設了39家分公司,覆蓋318個國內城市。DHL全球主席兼首席執行官于德恒先生宣布:在未來的18個月內,在中國大陸將新增10個分公司;同時在香港投資5億美元,其中4億美元用于和香港民航空運組建航空公司,1億美元用于建設香港國際機場專用貨運快遞中心。2002年,DHL在中國的投資超過在其他任何一個國家和地區的投資。
TNT在1998年與中國外運簽訂合作協議后得到迅猛發展,每年以20%的速度增長。2000年1月1日,中國郵政與TNT合作開發的中國速遞國際業務面世,北京、上海、廣州等20個城市收寄的未與我國建立郵政快遞雙邊業務關系的國家和地區的快遞、專遞郵件全部交由TNT轉發。
3.國內其他快遞公司異軍突起,方興未艾
在我國快遞市場巨大潛力的驅動下,國內相繼成立的不同模式的快遞公司,雖分屬不同的運輸系統,以不盡相同的經營模式在快遞市場中不斷摸索和發展,但已顯示了一定的活力。其主要代表包括民航快遞(CAE)、中鐵快運(CRE)和大通快遞(EAS)。
民航快遞自1996年11月成立以來,國內、國際快件營業收入連續5年以平均19%的速度增長。快件票數的年均增長幅度更是達到了30.4%,2001年,公司主營業務收入首次突破億元,達1.3億元。借助民航系統的航線和機場優勢,民航快遞創立12小時、24小時、36小時、48小時門到門航空時效服務品牌;同時以網絡建設為重點,推進計算機信息技術,立足國內,發展國際,充分發揮行業優勢。
中鐵快運于1997年正式開辦國際貨運代理業務,依托中國鐵路健全的國內網絡系統,分別通過北京、丹東、上海、大連、琿春、深圳、阿拉山口等7個口岸分別辦理國際鐵路聯運快運、國際空運、國際海運快件和內地與香港間直通聯運快件業務。
大通快遞通過與FeDex的合作,積累了經驗,鍛煉了人才,目前為國內許多公司成功地運作了從發送商業函件、樣品到合同簽訂后的大批量貨物的門到門服務。
二、我國快遞業發展對策
1.建立現代企業制度
長期以來,國有企業效益低下的問題一直沒有得到解決。國有快遞公司郵政快遞、航空快遞及鐵路快遞等也同樣存在著效益低下的痼疾。其原因是這些企業沒有真正建立現代企業制度。在建立現代企業制度時,一些決策者往往簡單地認為在名稱上將原有機構改成公司就等于建立了現代企業制度,其結果只能是流于形式或“新瓶裝舊酒”。實際上,只有在規范公司制度的基礎上下功夫,切實轉換經營機制,才能真正建立現代企業制度,才能收到實效。筆者認為,國有快遞公司只有建立現代企業制度,才能取得按照優勝劣汰的游戲規則參與市場競爭的“入場券”。
首先,要解決政企不分的問題,實現政企分開,即快遞管理的政府職能部分與快遞業務之間要涇渭分明。
以EMS為例,它是郵政局的子公司,沒有獨立的決策權,一切聽命于上級主管部門。郵政局既是運動員,又是裁判員,集二者于一身。這一方面造成快遞市場秩序混亂,另一方面使所屬的快遞企業被束縛了手腳,難以實現自主經營。在市場經濟條件下,既是政府部門又是企業的現象已經很不合理,但在郵政系統卻一直在“合理”運作。對此現象,多年擔任萬國郵聯大會主席助理的呂廷杰教授指出,不論郵政局采取什么樣的措施,不從根本體制上進行改革,只能治標,不能治本。因此政企分開是首先需要解決的問題。
其次,企業的所有權應與經營權徹底分離。所有權與經營權如果不徹底分離,就會形成無人對資產增值保值承擔任何責任,不僅企業不可能經營好,而且還存在著國有資產流失的危險,因此國有快遞企業的改革必須建立在國有資本產權明晰、所有權制約有效的基礎上。實際上,國企改革走過了二十多年,從“政企分開”到“放權讓利”,再到“深化改革,建立現代企業制度”,已為三大快遞公司體制改革提供了豐富的借鑒與經驗;同時黨的十六大報告中關于深化國有資產管理體制改革,建立管資產和管人、管事相結合的國有資產管理體制的論述,為國有快遞企業體制改革指明了方向。隨著國企改革的進程加快,力度加大,國有快遞企業產權界定不清、國有資產所有者職能不到位的問題終將得以解決。
最后,要建立有效的公司治理結構。公司治理結構的核心是在所有權和經營權分離的情況下,通過一系列或一整套的制度安排,保障所有者對企業的最終控制權,并平衡企業各利益主體之間的關系。有效的所有權是公司治理結構的基礎,離開了有效的所有權的制約,有效的公司治理將無從談起。目前,國有快遞企業中國有資產占100%的份額,比重過大,缺少有效的所有權制約,公司結構明顯不合理。對此,筆者認為,國有快遞公司應將非經營性資產剝離,同時通過上市、引進外資參股、吸收民間資本或采用MBO管理層收購等方法實現股權的多元化,這樣,既可以解決國有股一股獨大的問題,又可以解決資金短缺及管理思想與模式落后的問題。
2.加快企業重組,實現規模經濟
在市場經濟條件下,重組是實現規模經濟最有效的手段。我國的快遞企業特別是郵政快遞必須進行重組,才能輕裝上陣,提高競爭力,實現規模經濟。
首先進行債務重組,將企業債務進行分類,重新確定償債方式,通過出售資產、債轉股等方式減輕債務。然后著手企業內部業務重組,剝離非經營性資產,出售非主營業務,實現業務收縮,精簡冗員,減少支出;同時整合優質資產,擴張具有優勢的主營業務,明確企業核心產業。這樣可以將一個嶄新的、有競爭力的企業推向市場,爭取在大陸、香港或海外資本市場上市融資。由于新公司沒有債務負擔,沒有虧損歷史,投資者必然愿意投資。此前,荷蘭郵政、俄羅斯郵政通過此方式取得了卓著的成績。無獨有偶,中國移動通信、中石化等國有大型企業都經過重組并成功地由國家控股上市。EMS可以借鑒其經驗將快遞公司進行重組并上市,公司上市融資后,可以利用充足的資金優勢,引進先進的技術和設備,更新信息系統,購買小型貨機或直升機,增加配送汽車的數量,擴大服務網絡,提高市場占有率。
另外,企業以此為平臺,實現外部重組,即利用自身優勢,與其他快遞公司聯盟與合作。隨著各國郵政之間的競爭日益激烈,郵政之間的合作也將同時存在。郵政與私營競爭者建立聯盟或合作伙伴關系是許多國家郵政近年來采用的新戰略。通過聯盟與資源共享,可以將競爭對手變為合作同盟,提高國際郵件及包裹的服務質量,滿足國際市場的需要,使得合作雙方均能受益。
目前,世界各國郵政市場正在逐步放開,郵政經營越來越商業化,郵政與私營公司之間的聯盟與合作將越來越普遍。
3.進行市場細分,做好目標市場服務
市場細分是市場營銷戰略中最核心的部分,對企業的成敗關系重大,因為企業在資源有限的情況下只能有選擇地去經營。對于快遞業而言,同樣應先進行市場細分,然后針對目標市場做好服務。
在快遞業中,根據距離劃分可分為國際快遞、國內快遞及同城快遞,中國快遞企業應根據各自的特點鎖定目標,對我們所熟知的國內快遞及同城快遞做好服務。
(1)“洋快遞”占據遠程快遞市場
受中國巨大的快遞市場的誘惑,世界快遞四巨頭FeDex、UPS、DHL及TNT紛紛投入巨資搶奪遠程快遞市場份額。
全球規模最大的快遞運輸公司FeDex憑借其直航的優勢,面向中國內地客戶提供了一項方便、迅速的快遞服務——亞洲一日達及北美一日達業務。通過這項服務,位于北京、上海、廣州、深圳及周邊城市和客戶的快件將可于下一個工作日被送達15個亞洲城市及美國與加拿大的主要城市。這使其成為國內惟一一家向中國內地客戶提供此項服務的快遞公司。
“洋快遞”是非常精明的,他們將進軍中國快遞市場的橋頭堡建在了“綠快遞”和“土快遞”無力涉足的國際和國內遠程快遞業務上,既避免了與后兩者發生直接沖突,減少了競爭對手,又避開了中國政府在快遞市場上對某些快遞業務的限制。這樣一來,在遠程快遞市場上,形成了四大巨頭的爭奪,尤其以FeDex和UPS之間的競爭最為激烈。
1998年,FeDex閃電般地向中國注入巨資,擁有了自己直飛中國的MD—11s航班,并在中國建立了自己的基礎設施。同一年,它還收購了飛虎航空公司,從而獲得了來往于日本和中國間航線的經營權。此外,FeDex在1995年獲得了直飛中國的貨機經營權。而其競爭對手UPS卻沒有如此幸運,它只能通過其他航空公司運送包裹,地面業務通過委托中國外運集團進行。
但是UPS并沒有歇息,它借著中美兩國之間達成的中國加入世界貿易組織的有關協議的機會,積極向美國政府游說,要求擁有自己的直飛中國的航線和貨機,其目的就是要取代FeDex在亞洲貨運市場上的龍頭老大地位。結果,2001年1月12日,UPS獲得美國運輸部的許可而獲得中國直航的權利。同年4月3日,第一架UPS貨機抵達北京機場,成為第二個擁有直飛中國的貨機經營權公司,UPS為此整整準備了12年。
然而,UPS要想取代FeDex在中國快遞市場的領先地位,并不是件容易的事。目前,FeDex已經取得了在內地中國快遞市場10%—15%的占有率,而UPS在這一市場中的占有率還不到5%。FeDex能夠保持競爭優勢的原因在于其堅持不懈地在中國擴展屬于自己的服務網絡。截至2002年底,FeDex每周直飛中國的班次為11次,而UPS為6次。
(2)中國三大快遞公司立足國內市場
與“洋快遞”相比,中國EMS、民航快遞及中鐵快運則根本無法在遠程快運市場上立足。然而,它們可以利用自身優勢,做好國內快件運輸及遞送。1990—1998年國內特快專遞業務量如表1所示。
表1 1990-1998年國內特快專遞業務量表 萬件(單位) 19901991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 248.3443.7 777.4 1886.2 3704 5251.5 6445.2 6541.4 7331.8
表1中的數字充分體現了國內快遞的巨大市場需求及發展潛力。面對如此龐大的市場,如何扎扎實實地做穩做好國內快遞是三大快遞公司關注的焦點。
以EMS為例,它是中國快遞業的龍頭,具有諸多優勢:①有龐大的郵政網絡支撐,點多面廣,網絡覆蓋范圍大,目前國內還沒有任何一家快遞公司具備如此規模。②中國的郵政快遞業務是于1980年開辦的,可以說是與世界現代快遞業同步發展的。二十多年來,EMS積累了豐富的業務經驗,熟知中國快遞市場的發展規律,形成了自己的企業精神,培養了一支具有開拓精神的員工隊伍。③EMS是中國的民族快遞企業,具有本土優勢,最了解中國的文化、客戶心理、市場及業務重點,并熟悉國家相關政策。而國外的公司需要一定的時間來了解、適應這些情況。EMS當務之急是揚長避短,充分利用自身的網絡資源、人力資源及信息資源,學習跨國公司的先進管理經驗,做好國內快遞,并在此基礎上大力發展物流產業。
民航快遞應充分利用好民航系統的航線和機場優勢,做好“時效服務”品牌的宣傳與推廣;同時應以網絡建設為重點,推進計算機信息技術,立足國內,面向國際。
中鐵快運應依托中國鐵路健全的國內網絡系統,發揮鐵路的價格優勢,做好大、重貨件的快速送達。
(3)“土快遞”立足做好同城快遞
由于同城快遞不需要太大的資金、技術和人力投入,而且業務范圍僅在城內,因此“土快遞”急劇膨脹。同城快遞看似簡單,但是對員工的素質要求是很高的。因為一件看似簡單的投遞物品,對顧客而言卻是相當重要的,像支票、合同這類重要文件,如果在安全方面出現差錯,輕則導致快遞公司名譽受損,重則要高價賠償客戶損失,這對于生命力尚且脆弱的“土快遞”來說幾乎是滅頂之災。
進入21世紀,時間已成為稀有資源,“送貨到門”是企業與個人追求的目標,以電子商務為平臺的配送將為同城快遞提供巨大的發展空間,所以如何作出有特色的商業文件及商品遞送是地方快遞公司應關心的焦點。
總之,由貨運代理公司及航空公司組成的傳統貨運供應商將越來越多地被稱為“集成者”的快遞公司所取代,因為快遞經營更有效,更快捷。在美國,快遞公司在空運貨物運輸中,快遞量所占的市場份額已從1984年的10%增長到現在的84%,發展之快讓人驚嘆!中國的快遞業在入世后的發展中也將會勢不可擋。一速遞國際快遞查詢-相關快遞信息(2)
UPS聯合包裹公司為貨運收貨司機配備新一代掌上電腦
近日,UPS聯合包裹國際快遞公司為其在世界各地的貨運司機配備了新一代掌上電腦,以應對業務在信息連續性和整體機動性方面不斷增長的需求。
這種新型掌上電腦比以往的型號更小、更輕便,并配備了一個彩色攝像頭,可用來交付證明信息,簡化了貨運司機的運輸工作,加快了包裹信息向公司網絡和客戶的傳遞,使公司客戶每天可跟蹤全球近1600萬份貨物的交付情況。當該設備不在貨物交付運營中使用時,可被用來同時向9萬名司機提供培訓錄像。 鄭重聲明:本文版權歸原作者所有,轉載文章僅為傳播更多信息之目的,如作者信息標記有誤,請第一時間聯系我們修改或刪除,多謝。