國際快遞報關-國際航空運輸協會
根據計算的均衡結果,我們可以對市場和社會績效進行比較分析和比較靜態分析。本模型中的貿易政策工具可以用于分析雙邊市場中的市場準入(指定貨代公司的數量)、國有貨代公司承擔的社會責任水平和政府對國有貨代公司的補貼。該模型也可以分析在市場規模不同的情況下,各國實施貿易政策工具產生的不同影響。
因此,我們首先關注一家國有貨代公司和其競爭者間的競爭關系,其次進一步分析政策工具對市場價格、消費者剩余、市場份額和社會福利的影響。根據以上四種情形的競爭均衡結果,我們可以分析貨代公司間競爭的戰略互動:在所有情形下貨代公司均進行數量競爭。定義q=R(q,q號)為本國國有貨代公司s在細分市場H上對其競爭對手,包括本國私有貨代公司及國外私有貨代公司的反應函數,從而q=R(q,q)時,反應曲線所示。
所有四種情形下,aqy/aa<0都成立,因而國有貨代公司和私有貨代公司在相同細分市場上的數量競爭是戰略替代的,這與一般的混合寡占模型分析結論一致。而私有貨代公司在相同細分市場中則是戰略互補的(aa/aa=1),這源于私有貨代公司的同質性假設;因此,不同情形下細分市場上的競爭更多是一家國有貨代公司和幾家私有貨代公司的競爭。
即使在動態情形下,私有貨代公司間的戰略行為也是互補的,我們也可以得到aq/aa=(2n+1)>0,先進入的私有貨代公司較后進入者有先行優勢,但這并沒有改變私有貨代公司戰略互補性的基本性質。在靜態情形下,因為貨代公司的社會責任或獲得額外政府補貼的機會,國有貨代公司有激勵在兩個細分市場上擴大產量;因此其均衡產量水平要高于私有貨代公司(q”-=a“-(2n+3)d'=0≥0),這說明只要政府實施針對國有貨代公司的偏向政策,在數量競爭模型中國有貨代公司有數量擴張的激勵。均衡數量優勢與政策偏向程度直接相關。在動態競爭中,國有貨代公司的產量應該嚴格大于私有貨代公司,說明先行優勢會強化國有貨代公司擴張產量的優勢,即使針對F國的先進入航空司O也是如此。
我們忽視了動態情形中貨代公司s對貨代公司0的反應曲線,除斜率不同之外(aqgy/agH=-2),該曲線與貨代公司s對其他私有貨代公司的反應曲線相似。這也正是我們構建的混合寡占模型的解釋力。由于在兩個細分市場上均衡結果是對稱的,以上分析適用于細分市場F和整體市場。
國際快遞報關-相關快遞信息(1)
關于公布減免稅貨物后續管理的 報關單 填制要求的公告為規范進口減免稅貨物在后續管理環節中的進出口申報行為,保證企業順利辦理已進口減免稅貨物的有關通關手續,根據 海關 通關作業規范化需要和 海關 減免稅后續管理業務計算機管理系統(H2000減免稅后續管理系統)在 報關單 填制方面的要求,現對減免稅貨物后續管理的 報關單 填制要求公告如下:
一、減免稅貨物退運出口,報關單的“備案號”欄目應填寫《減免稅進口貨物同意退運證明》的編號;“監管方式”欄目應填寫4561(退運貨物)。
《減免稅進口貨物同意退運證明》編號規則為: RT+4位現場 海關 代碼+2位年份代碼+4位順序號。“RT”為“減免稅進口貨物同意退運證明代碼”。
二、減免稅貨物補稅進口,報關單的“備案號”欄目應填寫《減免稅貨物補稅通知書》的編號;“監管方式”欄目應填寫9700(后續補稅)。
《減免稅貨物補稅通知書》編號規則為: RB+4位現場海關代碼+2位年份代碼+4位順序號。“RB”為“減免稅貨物補稅通知書代碼”。
三、減免稅貨物結轉進口(轉入),報關單“備案號”欄目應填寫《進出口貨物征免稅證明》的編號;“監管方式”欄目按現行規范填寫;“關聯備案號”欄目應填寫本次減免稅貨物結轉所申請的《減免稅進口貨物結轉聯系函》的編號。
相應的結轉出口(轉出),報關單“備案號”欄目應填寫《減免稅進口貨物結轉聯系函》的編號;“監管方式”欄目應填寫0500(減免設備結轉);“關聯備案號”欄目應填寫與該出口(轉出)報關單相對應的進口(轉入)報關單“備案號”欄目所填寫的《進出口貨物征免稅證明》編號;“關聯報關單”欄目應填寫對應的進口(轉入)報關單號。
《減免稅進口貨物結轉聯系函》編號規則為:RZ+4位現場海關代碼+2位年份代碼+4位順序號。“RZ”為“減免稅進口貨物結轉聯系函代碼”。
四、上述報關單其他欄目的填制要求,仍按照《中華人民共和國海關進出口貨物報關單填制規范》(海關總署2004年第34號公告)的規定填制。
五、本次對減免稅貨物后續管理報關單填制的規范要求,自海關減免稅貨物后續管理業務納入海關H2000減免稅后續管理系統管理之日起實施。鑒于按照有關工作的安排,海關H2000減免稅后續管理系統將分批陸續在各直屬海關投入使用,因此,具體的實施日期由各直屬海關提前對外公布。尚未將減免稅貨物后續管理業務納入H2000減免稅后續管理系統管理的海關,其關區范圍所涉及的有關報關單填制仍按現行規定辦理。
特此公告。
國際快遞報關-相關快遞信息(2)
航班時刻管理涉及定期航班的換季航班時刻、不定期航班的航班時刻和通用航空飛行的航班時刻,本章主要論述幾個具有代表性的定期旅客航班的航班時刻分配與管理模式。致力于為繁忙或交通擁擠機場的航班時刻安排和管理提供公正、透明、非歧視性的協調機制,原則上反對以行政手段強行分配航班時刻。
向各成員國際快遞頭程發布關于國際航班時刻的協調原則和協調程序等規定,作為各國分配和協調國際航班時刻的參考依據。成員或非成員國際快遞頭程、相關機場,以及民航管理機構的代表均可參加,分別對春夏和秋冬航季的國際航班的航班時刻進行協調。經過IATA航班協調會議確定的航班時刻,最終經過航空承運人所在國的民航主管當局批準后在下一航季正式生效。目前,IATA的這種航班時刻協調機制和方法,已被世界上許多國家所采用。航班時刻協調的主要對象是出現航班擁擠的國際機場,這種航班擁擠實際上是一天中的某個時段內出現航班起降密度超過機場跑道或機場其他設施的設計能力。為了確定航班時刻協調的重點,按照機場航班時刻的緊張程度將機場分為三個等級:一級機場,為非協調機場(non-coordinated airport),這一類機場的航班時刻在下一航季中能夠滿足國際快遞頭程的航班需求,毋需對航班時刻進行協調。二級機場,為輔助協調機場(schedules facilitated airport),這一類機場的航班時刻有點緊張,但是通過機場、空管、國際快遞頭程等各方的正式協調,能夠滿足下一航季國際快遞頭程的航班時刻需求。
三級機場,為(完全)協調機場(coordinated airport),這一類機場已經無法滿足國際快遞頭程的航班時刻需求,必須通過機場、空管、國際快遞頭程等部門的通力協調和航班時刻精確分配,才能解決航班起飛和降落時刻問題。因此,國際航班協調會議的主要內容是重點針對。根據發布的規則,機場協調等級的確定和機場可用分配的時刻容量,需經機場所在國的民航主管當局根據機場實際運行數據和機場容量評估進行確認。
凡是希望獲得三級機場起降時刻的使用者,必須向IATA的航班協調委員會提出正式申請。申請者所在國的民航主管當局必須向IATA航班協調委員會提供協調機場的可分配容量(即航班時刻),航班協調委員會將依據公布的協調原則對所有申請協調的航班時刻進行時刻協調。在整個協調過程中,有一個很重要的角色,航班時刻協調員(coor-dinator),他/她由民航主管部門經與協調機場和國際快遞頭程協商后指定。協調員身份獨立,不代表任何一家利益團體,要確保協調工作中立、透明和無歧視。協調員的工作和職責是、掌握協調機場容量信息、擁擠時段航班信息、擁擠時段的航班時刻申請信息,負責溝通協調機場和航班時刻申請者,提出航班時刻協調方案。
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