紹興國(guó)際快遞-綠色跨境物流內(nèi)部環(huán)境分析
而在我國(guó)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)領(lǐng)域,國(guó)內(nèi)亞馬遜航空運(yùn)輸市場(chǎng)的增長(zhǎng)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、國(guó)際資本流入和流出增長(zhǎng)的單向原因。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)與進(jìn)出口增長(zhǎng)之間不存在因果關(guān)系。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)之間的關(guān)系如前所述。基于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)不同的市場(chǎng)準(zhǔn)入體制,我國(guó)各航空公司國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的匯總就代表了中國(guó)民航業(yè)的全部國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù),卻只能反映中國(guó)民航業(yè)部分的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
這也是對(duì)上述VAR分析諸結(jié)果進(jìn)行分析時(shí)必須注意的地方。中國(guó)的國(guó)內(nèi)亞馬遜航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)均推動(dòng)了中國(guó)的宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和外來(lái)資本流入增長(zhǎng),表明中國(guó)FBA航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展也為吸引外資的流入提供了重要的支撐。國(guó)際直接投資的技術(shù)水平通常要高于一般水平,因此在國(guó)際直接投資增長(zhǎng)的同時(shí),也會(huì)提高針對(duì)中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)需求水平。同時(shí),相關(guān)企業(yè)行為也會(huì)要求更為高效的供應(yīng)鏈支持,這也成為跨國(guó)公司在全球資源配置決策中的重要考慮因素。但是,亞馬遜航空運(yùn)輸企業(yè)并未充分地利用經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和對(duì)外開(kāi)放所提供的發(fā)展機(jī)遇。這在中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)國(guó)內(nèi)和國(guó)際業(yè)務(wù)之間缺乏相互推動(dòng)機(jī)制上也得到了更為直觀的體現(xiàn)。
這一狀況反映出我國(guó)航空公司的整體航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展水平仍舊滯后于對(duì)外貿(mào)易發(fā)展和國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的需求。我國(guó)航空公司在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上仍舊主要借助“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的客貨運(yùn)輸航線網(wǎng)絡(luò),這在其國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)上表現(xiàn)得更為明顯。單純的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)與對(duì)外貿(mào)易之間顯然不會(huì)存在相互影響機(jī)制,而“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的國(guó)際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)安排對(duì)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的推動(dòng)作用勢(shì)必小于輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)下國(guó)際業(yè)務(wù)對(duì)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)的拉動(dòng)作用,從而使得國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展均缺乏和對(duì)外貿(mào)易增長(zhǎng)之間的相互促進(jìn)作用(在韓國(guó)、荷蘭等單純的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)狹小,更加倚重國(guó)際市場(chǎng)的情況下,結(jié)論應(yīng)該會(huì)明顯不同)。在中國(guó)航空公司的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)增長(zhǎng)方面,格蘭杰因果關(guān)系分析表明中國(guó)航空公司的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)增長(zhǎng)和國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)之間具有雙向的因果關(guān)系。
這也說(shuō)明我國(guó)航空公司的國(guó)內(nèi)和國(guó)際運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)在全球化的背景下已經(jīng)不斷提高了相互的融合程度,促進(jìn)了兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間的相互推動(dòng)作用,借助國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)銜接性及運(yùn)營(yíng)效率的提高來(lái)推動(dòng)國(guó)際市場(chǎng)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展,在此過(guò)程中也推動(dòng)了國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步發(fā)展和優(yōu)化。
紹興國(guó)際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
跨境機(jī)場(chǎng)保障服務(wù)調(diào)度通常是指機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)務(wù)指揮調(diào)度,負(fù)責(zé)指揮和協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)地面各項(xiàng)工作何時(shí)開(kāi)始實(shí)施及各項(xiàng)異常情況的處置,由機(jī)場(chǎng)頭程物流中心負(fù)責(zé)總調(diào)度和總協(xié)調(diào)。及時(shí)指令相關(guān)部門(mén)進(jìn)行跑道安全檢查、燈光系統(tǒng)檢查、機(jī)位調(diào)度、站坪服務(wù)與各種特種車(chē)輛調(diào)度、開(kāi)放值機(jī)和安檢服務(wù)、旅客登機(jī)和貨郵裝載等工作,并根據(jù)電商物流航班保障情況,及時(shí)協(xié)調(diào)空管和貨運(yùn)代理公司的運(yùn)控或簽派部門(mén),隨時(shí)掌握航班放行動(dòng)態(tài)和機(jī)場(chǎng)各項(xiàng)保障工作進(jìn)展動(dòng)態(tài),及時(shí)有序地協(xié)調(diào)各班次的出港航班工作進(jìn)程,確保航班安全正點(diǎn)出發(fā)。所示為波音777-200型飛機(jī)的站坪服務(wù)及車(chē)輛分布。
商務(wù)調(diào)度保障跨境貨物正常運(yùn)輸是整個(gè)航班運(yùn)輸飛行和各項(xiàng)保障工作的主要目標(biāo)。航班商務(wù)調(diào)度的主要任務(wù)是在保證持票電商物流順利裝機(jī)基礎(chǔ)上,充分發(fā)揮航班飛機(jī)的最大業(yè)載能力,合理裝載更多的貨物,使航班收入最大化。航空公司貨運(yùn)代理部門(mén)需要根據(jù)航班值機(jī)信息中確定的出發(fā)跨境物流重量,計(jì)算航班飛機(jī)可以載運(yùn)的貨郵重量和體積,并根據(jù)預(yù)配載貨郵情況進(jìn)行最終配載平衡。所有服務(wù)都按要求完成和全部撤離檢查確認(rèn)符合要求后,指揮中心及貨運(yùn)代理公司進(jìn)入放行程序,請(qǐng)求出港航班放行。
旅客運(yùn)輸生產(chǎn)流程—進(jìn)港航班進(jìn)港航班可以分為兩類(lèi),一類(lèi)終點(diǎn)站到達(dá)航班,另一類(lèi)是就終點(diǎn)站到達(dá)航班而言,有一類(lèi)是當(dāng)航班任務(wù)結(jié)束返回基地的航班,可以進(jìn)入例行檢修或養(yǎng)護(hù)。另一類(lèi)是基地始發(fā)的去終點(diǎn)航班,做短暫裝卸跨境物流貨物后將繼續(xù)執(zhí)飛回程航班飛回始發(fā)基地機(jī)場(chǎng)。這一類(lèi)航班與經(jīng)停航班類(lèi)似,屬于過(guò)站航班,貨運(yùn)代理轉(zhuǎn)飛安排比較緊湊,尤其在航班發(fā)生輕度晚點(diǎn)情況下,通常會(huì)縮短過(guò)站時(shí)間。因此,這一類(lèi)航班的地面保障服務(wù)時(shí)間較短。回程航班與經(jīng)停航班的區(qū)別在于,前者旅客和行李貨物全部下機(jī),并對(duì)機(jī)艙進(jìn)行全部清理,為回程航班旅客和貨郵提供準(zhǔn)備。經(jīng)停航班只有部分旅客和行李貨郵下載,同時(shí)在經(jīng)停站有新旅客和行李貨郵搭載后續(xù)航程。在進(jìn)港航班的旅客或跨境物流中,有一部分屬于中轉(zhuǎn)性質(zhì),這是樞組機(jī)場(chǎng)有別于一般機(jī)場(chǎng)的重要標(biāo)志。
紹興國(guó)際快遞-相關(guān)快遞信息(2)
現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù),被廣泛認(rèn)為是企業(yè)降低成本、提高利潤(rùn)、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要力量,城市則歷來(lái)就是經(jīng)濟(jì)社會(huì)的中心和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的骨干力量。分析城市內(nèi)電商物流企業(yè)、商超配送企業(yè)、城市餐飲配送企業(yè)等第三方物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀,可以很好地掌握城市綠色智慧物流發(fā)展的內(nèi)部環(huán)境,同時(shí)進(jìn)一步確定推行跨境物流綠色智慧化的重要性和必要性。
1.物流設(shè)施的建設(shè)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃
首先,與國(guó)外發(fā)達(dá)城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施相比,我國(guó)大部分城市的物流設(shè)施規(guī)模偏小、現(xiàn)代化水平低、功能少,建設(shè)任務(wù)繁重。目前國(guó)內(nèi)城市己建、在建和擬建的物流基地、物流園區(qū)、物流中心項(xiàng)目很多,在已建成投入使用的物流中心中,有很大一部分是虧損經(jīng)營(yíng)的。這說(shuō)明,我國(guó)城市物流設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)帶有一定的盲目性,存在重復(fù)建設(shè),缺乏在更大范圍的統(tǒng)籌規(guī)劃。其次,宏觀規(guī)劃不夠系統(tǒng)。在中國(guó),目前大多數(shù)城市已有的局部建設(shè)發(fā)展規(guī)劃缺乏整體性和長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光。區(qū)域內(nèi)的物流供需對(duì)接和區(qū)域物流聯(lián)動(dòng)平臺(tái)缺乏整體發(fā)展規(guī)劃,現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃多由某個(gè)行業(yè)或企業(yè)獨(dú)立完成,處于分割狀態(tài),距離一體化、規(guī)模化的現(xiàn)代物流技術(shù)要求還有很大差距。在發(fā)展方式上,專(zhuān)業(yè)化物流、第三方物流發(fā)展差距較大,組織化、集約化程度依然較低;在發(fā)展后勁上,物流業(yè)運(yùn)營(yíng)成本不斷增加,業(yè)內(nèi)實(shí)體間物流服務(wù)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇,企業(yè)經(jīng)營(yíng)難度加大。
2.跨境物流企業(yè)自身運(yùn)營(yíng)水平不高
當(dāng)前,跨境物流正面臨轉(zhuǎn)型期,跨境物流企業(yè)正經(jīng)歷從粗放式的管理模式過(guò)渡到精細(xì)化運(yùn)作的階段。但是,首先目前城市第三方物流企業(yè)的觀念保守、管理手段落后、技術(shù)含量低。大多數(shù)物流企業(yè)是在過(guò)去的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來(lái)的,缺乏現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念、且自身經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、硬件和軟件設(shè)施水平低,使跨境物流經(jīng)營(yíng)處于低效率、高消耗的狀態(tài),滿足不了城市綠色智慧化發(fā)展的需要。其次,管理水平的落后。我國(guó)部分物流企業(yè)管理層的思想理念還未徹底轉(zhuǎn)變,不能適應(yīng)市場(chǎng)需要,導(dǎo)致物流企業(yè)的運(yùn)輸效率低下,大多數(shù)企業(yè)的貨物實(shí)載率在50%以下,浪費(fèi)大量的運(yùn)輸資源。最后,企業(yè)規(guī)模較小。物流貨代企業(yè)規(guī)模較小時(shí),其運(yùn)營(yíng)成本會(huì)較高。據(jù)對(duì)美國(guó)不同規(guī)模物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的統(tǒng)計(jì),年銷(xiāo)售額在小于2億美元、200億~500億美元、500億~1250億美元、1250億美元以上的物流企業(yè),其物流成本占銷(xiāo)售額的比重分別為10.45%、8.73%、7.36%、3.4%。受傳統(tǒng)的“大而全、小而全”模式影響,我國(guó)物流企業(yè)規(guī)模普遍較小,造成管理機(jī)構(gòu)和管理人員的重復(fù)設(shè)置,無(wú)形中增加了管理成本。
3.跨境物流企業(yè)間協(xié)作程度低
大多物流企業(yè)服務(wù)項(xiàng)目主要集中在運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、保險(xiǎn)和報(bào)關(guān)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域,由于受企業(yè)規(guī)模、專(zhuān)業(yè)化程度及資本構(gòu)成等因素的影響,物流企業(yè)服務(wù)功能的擴(kuò)張與創(chuàng)新受到制約,導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)相同業(yè)務(wù)的物流企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)異常激烈,行業(yè)內(nèi)甚至出現(xiàn)低水平惡性競(jìng)爭(zhēng),企業(yè)彼此之間不愿溝通協(xié)作,物流資源整合困難,難以形成專(zhuān)業(yè)化分工明確、相互協(xié)作程度高的物流產(chǎn)業(yè)鏈,導(dǎo)致無(wú)法形成規(guī)模化效應(yīng),整體服務(wù)水平不高。行業(yè)的惡性化競(jìng)爭(zhēng),加之跨境物流信息化程度很低,企業(yè)普遍存在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力差、運(yùn)作成本高、資金不足和信息化水平低等問(wèn)題,很多物流貨代企業(yè)仍采用最原始的信息傳遞和控制方法,物流企業(yè)之間沒(méi)有信息共享平臺(tái),物流資源難以共享。企業(yè)之間的合作障礙,導(dǎo)致城市的規(guī)模效應(yīng)和整體協(xié)同效應(yīng)不能充分發(fā)揮,降低了物流服務(wù)水平,不利于物流資源的充分利用。
4.跨境物流企業(yè)智慧化程度低
首先,目前跨境物流企業(yè)仍處于信息化建設(shè)初期階段,已采用的信息技術(shù)主要是滿足一般業(yè)務(wù)操作,物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等智慧化新技術(shù)、新成果實(shí)際應(yīng)用比較緩慢。其次,城市內(nèi)沒(méi)有統(tǒng)一的物流信息平臺(tái),很大一部分中小型物流企業(yè)沒(méi)有建立自己的內(nèi)部信息平臺(tái),在產(chǎn)業(yè)層面也缺乏統(tǒng)一的公共信息服務(wù)平臺(tái)。企業(yè)信息化程度不均衡,尤其是大量小型企業(yè)物流信息化水平較低。物流企業(yè)和企業(yè)物流的信息化發(fā)展不平衡,大量小型企業(yè)物流信息化水平較低制約著智慧物流的發(fā)展。企業(yè)之間難以實(shí)現(xiàn)良好的互聯(lián)互通和信息無(wú)障礙交換與共享,信息孤島現(xiàn)象明顯。
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