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一、聲明價(jià)值費(fèi)(Valuation Charges)
與海運(yùn)或鐵路運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人相似,航空承運(yùn)人也要求將自己對貨方的責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi),以限制經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
《華沙公約》中對由于承運(yùn)人自身的疏忽或故意造成的貨物的滅失、損壞或延遲規(guī)定了最高賠償責(zé)任限額,這一金額一般被理解為每公斤20美元或每磅9.07英鎊或其他等值貨幣。如果貨物的價(jià)值超過了上述值,即增加了承運(yùn)人的責(zé)任,承運(yùn)人要收取聲明價(jià)值費(fèi)。否則即使出現(xiàn)更多的損失,承運(yùn)人對超出的部分也不承擔(dān)賠償責(zé)任。
貨物的聲明價(jià)值是針對整件貨物而言,不允許對貨物的某部份聲明價(jià)值。聲明價(jià)值費(fèi)的收取依據(jù)貨物的實(shí)際毛重,計(jì)算公式為:
聲明價(jià)值費(fèi)=(貨物價(jià)值-貨物毛重×20美元/公斤)×聲明價(jià)值費(fèi)費(fèi)率
聲明價(jià)值費(fèi)的費(fèi)率通常為0.5%。大多數(shù)的航空公司在規(guī)定聲明價(jià)值費(fèi)率的同時(shí)還要規(guī)定聲明價(jià)值費(fèi)的最低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如果根據(jù)上述公式計(jì)算出來的聲明價(jià)值費(fèi)低于航空公司的最低標(biāo)準(zhǔn),則托運(yùn)人要按照航空公司的最低標(biāo)準(zhǔn)繳納聲明價(jià)值費(fèi)。
二、其他附加費(fèi)
其他附加費(fèi)包括制單費(fèi)、貨到付款附加費(fèi)、提貨費(fèi)等等,一般只有在承運(yùn)人或航空貨運(yùn)代理人或集中托運(yùn)人提供服務(wù)時(shí)才收取。
天翼國際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
“估計(jì)的日韓中轉(zhuǎn)美國總量”為全球旅客運(yùn)輸量乘以日韓中轉(zhuǎn)占總訂座量的比例,“估計(jì)的日韓中轉(zhuǎn)美國總量”為全球國際旅客運(yùn)輸量乘以日韓中轉(zhuǎn)占國際訂座量的比例2007年和2008年,日韓分流中美雙邊航空運(yùn)輸市場的旅客數(shù)量大約在20萬~50萬人次。將本部分的估計(jì)的估計(jì)做一個(gè)比較,會發(fā)現(xiàn)存在比較大的差距。
第一,本部分僅僅估計(jì)通過日韓的中轉(zhuǎn)情況,是一個(gè)總體上的估計(jì),包括了通過亞洲其他國家或者地區(qū),甚至亞洲以外來往中美之間的情況。
第二,兩個(gè)估計(jì)都是一種推斷性的研究,以后還需要對此做進(jìn)一步的研究。因此,無論是理論研究還是實(shí)證研究,均證實(shí)了周邊國家“天空開放”的自由化國際航空運(yùn)輸政策會導(dǎo)致中國國際航空運(yùn)輸客源被分流。
這個(gè)現(xiàn)象不僅對中國亞馬遜貨代公司不利,也不利于中國在爭奪國際航空樞紐的競爭中勝出。研究中國國際航空運(yùn)輸政策是否促進(jìn)了中國航空運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)率的提升,需要對中國航空運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測量。要說明的是,本部分的研究范圍不僅包括傳統(tǒng)亞馬遜貨代公司在內(nèi)的航空運(yùn)輸業(yè),還包括機(jī)場等支持性和輔助性等部門在內(nèi)。傳統(tǒng)上研究航空運(yùn)輸業(yè)的全要素生產(chǎn)率一般均分別研究亞馬遜貨代公司和機(jī)場。
較早的研究出現(xiàn)在美國放松對亞馬遜貨代公司規(guī)制后,主要考察放松對亞馬遜貨代公司規(guī)制是否提升了美國亞馬遜貨代公司的生產(chǎn)率,采用了超越對數(shù)多重指數(shù)來測量全要素生產(chǎn)率,在研究中采用了加權(quán)的方法構(gòu)建多重的投入和產(chǎn)出指數(shù)。產(chǎn)出包括定期收益(客英里)、非定期收益(噸英里)、郵件定期收益(噸英里)、貨運(yùn)定期收益(噸英里),采用四類產(chǎn)出的收入作為權(quán)重。之所以這樣處理是因?yàn)槿绻袠I(yè)存在規(guī)模報(bào)酬不變,則產(chǎn)出的價(jià)格與邊際成本是成比例的。投入中的勞動包括四類員工:飛行員和駕駛艙其他人員、乘務(wù)員和其他。在計(jì)算勞動指數(shù)時(shí),采用了各類員工的報(bào)酬。采用了參數(shù)和非參數(shù)方法估計(jì)8家最大歐洲亞馬遜貨代公司和8家最大美國亞馬遜貨代公司的全要素生產(chǎn)率。非參數(shù)方法采用的是數(shù)據(jù)包絡(luò)法(DEA),在估計(jì)亞馬遜貨代公司全要素生產(chǎn)率時(shí)采用了基于超越對數(shù)方法的參數(shù)前沿。
在基礎(chǔ)上,進(jìn)一步考慮了亞馬遜貨代公司之間相互競爭的特征。在計(jì)量美國亞馬遜貨代公司的效率時(shí)還考慮了服務(wù)質(zhì)量。采用兩階段的方法對比了歐美亞馬遜貨代公司在生產(chǎn)率的不同。第一階段采用DEA的方法計(jì)算生產(chǎn)率,鑒于DEA在計(jì)算一家亞馬遜貨代公司的效率時(shí)也同時(shí)將所有其他亞馬遜貨代公司的數(shù)據(jù)放入進(jìn)行觀察,這會導(dǎo)致結(jié)果之間強(qiáng)烈的相關(guān)性,從而產(chǎn)生估計(jì)偏誤。他們采用雙引導(dǎo)法解決這個(gè)估計(jì)偏誤。第二階段回歸分析影響亞馬遜貨代公司效率的因素。
在機(jī)場方面,也有不少類似的研究生產(chǎn)率文獻(xiàn)。運(yùn)用兩階段DEA方法計(jì)算BAA私有化前后的技術(shù)效率。在考慮客貨運(yùn)和飛機(jī)起降外,還考慮了非航空性收入作為產(chǎn)出變量來計(jì)算全球50家機(jī)場的全要素生產(chǎn)率,采用了兩階段方法來分析競爭和政策變化對中國機(jī)場生產(chǎn)率的影響。他們首先計(jì)算了1995~1996年機(jī)場的生產(chǎn)效率,其次進(jìn)行回歸分析研究影響效率的因素,測量了大中華地區(qū)2000~2006年30家機(jī)場的生產(chǎn)率變化,采用參數(shù)產(chǎn)出距離函數(shù),計(jì)算了效率指數(shù)。上述估計(jì)亞馬遜貨代公司和機(jī)場微觀企業(yè)全要素生產(chǎn)率的方法不適用估計(jì)包括兩類性質(zhì)不一樣部門在內(nèi)的整個(gè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率。
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