國際快遞系統(tǒng)-跨境民航收入管理2
中國郵政航空小包(以下簡稱中郵小包)業(yè)務(wù)將于本月25日取消價(jià)格折扣。這也是中郵今年第二次大幅上漲小包價(jià)格,也將再一次增加跨境電商賣家的物流成本。
廣州文捷國際快遞向多家貨代公司求證此事。深圳福田區(qū)一家貨代公司透露,他們于14日接到郵局的具體通知是:“中國郵政小包報(bào)價(jià)于2013年10月25日前后可能大幅上調(diào),預(yù)計(jì)全折左右,請(qǐng)及時(shí)提前調(diào)整商品價(jià)格。”
據(jù)了解,國際航空小包是中國郵政開展的一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)型國際快件服務(wù),被大多數(shù)跨境電商賣家或多或少所采用。自去年11月,中郵修改了航空小包的基本收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后,此后價(jià)格的變動(dòng),主要通過折扣的變更來實(shí)現(xiàn)。
今年6月初,中郵已全面上調(diào)過一次收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),全國各區(qū)域基本調(diào)整為8折優(yōu)惠加8元掛號(hào)費(fèi)。針對(duì)不同的送達(dá)國,每個(gè)包裹的漲幅從十幾元到幾十元不等,最高每個(gè)包裹上漲超過70元。
目前賣家主要采用航空小包和國際快遞兩種方式配送貨物。而在所有的物流渠道中,中郵小包的價(jià)格一直是最低的。但中郵小包的缺點(diǎn)也同樣明顯,包括配送時(shí)效長、丟包率高、價(jià)格變動(dòng)頻繁等。
業(yè)內(nèi)人士分析,中郵小包取消價(jià)格折扣,將導(dǎo)致跨境電商包裹出貨渠道的進(jìn)一步分流。
漲價(jià)之后的中郵小包仍然是價(jià)格最低的渠道,所以他們不會(huì)棄用,但會(huì)減少該渠道的出貨比例。“價(jià)格低,利潤低,以及新興市場的貨物仍會(huì)采用中郵。但北美和西歐市場,都已經(jīng)改成了DHL。現(xiàn)在1kg貨物發(fā)北美,小包和DHL都在100美元左右,相差不大。”
深圳一位手機(jī)賣家則在6月份中郵漲價(jià)后,完全棄用了中郵小包,改走新加波和香港小包。“香港小包好處是價(jià)格全球統(tǒng)一計(jì)算起來較方便,價(jià)格也適中;新加坡小包走亞洲和西歐一些國家更方便些,同時(shí)可以出帶電池的產(chǎn)品。相比中郵,這兩個(gè)渠道的時(shí)效和穩(wěn)定性都要好非常多。”
上述分析人士指出,一直以來物流成本都是跨境電商最大的成本支出,甚至經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)配送費(fèi)用高于商品本身售價(jià)的情況。
而此次中郵小包價(jià)格的全面上調(diào),對(duì)于跨境電商賣家無疑又是沉重的一擊。但隨著跨境物流渠道的多樣化,這一情況將會(huì)逐漸緩解。另外,國外買家對(duì)于配送服務(wù)的要求也在提高,所以中郵小包的市場會(huì)受到進(jìn)一步的蠶食。
國際快遞系統(tǒng)-相關(guān)快遞信息(1)
上面給出的航線機(jī)隊(duì)規(guī)劃模覺可以推廣應(yīng)用到航線網(wǎng)絡(luò)的機(jī)隊(duì)規(guī)劃問題,其中目標(biāo)函數(shù)要求航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)隊(duì)規(guī)劃的綜合效率指標(biāo)最大,約事條件與航線機(jī)隊(duì)規(guī)山煙二相同、假設(shè)有幾茶航線,測給出航線網(wǎng)絡(luò)機(jī)隊(duì)規(guī)訓(xùn)概賠知下;該模型共有2高m個(gè)決策變量、(3m+3Km)個(gè)約束條件,目標(biāo)函數(shù)是非線性的,求解困難,需要借助計(jì)算機(jī)求解軟件系統(tǒng)才能完成。即使采用了線性目標(biāo)畫意,則上述模型仍是混合線性整數(shù)規(guī)劃問題,求解難度降低了一些,但仍然是NE細(xì)d問題。
下面的模型將再放棄0-1型整數(shù)變量y,給出微觀機(jī)隊(duì)規(guī)劃問題的線性規(guī)劃模型。設(shè)某航空公司有K種機(jī)型,機(jī)型的可用座位數(shù)是s,期望年利用率的高限是T;該貨代公司經(jīng)營加條航線,已通過市場調(diào)查和預(yù)測,航線j的年客運(yùn)需求是D,,介許的最大航班頻率是P;機(jī)型i的飛機(jī)在航線上執(zhí)行一個(gè)航班發(fā)生的成本是c,飛航線的客座率是7,輪擋時(shí)間是t。令機(jī)型的飛機(jī)執(zhí)行航線j的年航班頻率是f,,則都業(yè)富1997年給出的線性規(guī)劃模型如下:該模型的目標(biāo)函數(shù)(4-38)是要求航空公司的年運(yùn)行總成本最小化。約束條件有三組:第一組,即式(4-39),表示在航線j上提供的總運(yùn)力應(yīng)不小于該航線的年運(yùn)輸需求;第二組,即式(4-40),表示每種機(jī)型的實(shí)際年利用率不大于規(guī)定的高限值:第三組,即式(4-41),表示航線j安排的航班總數(shù)不得超過該航線允許的最大航班頻率。上述模型中,機(jī)型年利用率限制條件(4-40)的右手項(xiàng)工,很難給出。因?yàn)閷?shí)踐中可以給出各機(jī)型一架飛機(jī)的平均年利用率(=平均日利用率×365),而某機(jī)型的總期望年利用率一該機(jī)型一架飛機(jī)的期望年利用率×架數(shù),但是飛機(jī)架數(shù)正是要求解的變量,還無法事先知曉。
因此,T只能是粗估,或者干脆放棄機(jī)型年利用率約束條件(4-40)。該模型沒有考慮機(jī)場和航線對(duì)機(jī)型的約束,也沒有考慮航線機(jī)型數(shù)的限制。如果要引進(jìn)這些約束,必須使用機(jī)型選擇變量。令機(jī)型i執(zhí)飛航線j時(shí)y;=1,否則y,=0,則同樣可以將約束條件(4-29)~(4-31)引進(jìn)上述模型中,再加上式(4-34),并且存在關(guān)系:但這樣的模型又回到了困難的混合整數(shù)規(guī)劃問題。求解上述模型獲得了機(jī)型i在航線j上執(zhí)行的年航班頻率f,,可以用式(4-19)(或式(4-35),由f,是否是來回程的航班頻率而定)和式(4-36)計(jì)算各機(jī)型的飛機(jī)架數(shù)。需要注意的是,上述規(guī)劃模型的航班頻率f,是非負(fù)實(shí)數(shù),計(jì)算出的各機(jī)型飛機(jī)的架數(shù)一般也是實(shí)數(shù),不會(huì)是整數(shù)。需通過向上圓整的方法得到飛機(jī)架數(shù)整數(shù)值,但要驗(yàn)證是否違反了優(yōu)化模型的約束條件。例4-6新飛航空公司的機(jī)隊(duì)有三種機(jī)型,機(jī)型1座位數(shù)s1=100,機(jī)型2座位數(shù)s2=150,機(jī)型3座位數(shù)3=200,各型飛機(jī)每架期望年利用率分別為Ti=2560h,T2=2750h,T=2560h。
根據(jù)市場調(diào)查和公司銷售歷史數(shù)據(jù)的分析以及公司的發(fā)展戰(zhàn)略,該公司決定3年內(nèi)從目前的5條航線發(fā)展到15條航線。有關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)如表4-4和表4-5所示。試列出機(jī)隊(duì)規(guī)劃的數(shù)學(xué)模型,并求解該模型,給出機(jī)隊(duì)規(guī)劃決策建議。假設(shè)每個(gè)O-D對(duì)市場的年流量雙向?qū)ΨQ(相等),因此可以首先考慮單向流,然后將飛機(jī)架數(shù)乘以2即得最終的飛機(jī)架數(shù)。
國際快遞系統(tǒng)-相關(guān)快遞信息(2)
收入管理中的,通常根據(jù)對(duì)每一種價(jià)格的需求進(jìn)行預(yù)測,設(shè)置一定的銷售限制數(shù)量。在嵌套定價(jià)中,對(duì)座位通常采用“向下擠占”原則,即當(dāng)高價(jià)位座位存量不足時(shí),可以擠占低價(jià)位座位存量,反之則不能,這樣有利于增加高端價(jià)位銷售收入。因此,當(dāng)出現(xiàn)高價(jià)位需求而座位存量不足時(shí),可以收回已訂座但未在規(guī)定期限內(nèi)付款出票的低價(jià)座位,也就是所謂的座位召回制(callable revenue)。
超售確實(shí)能夠增加跨境民航物流運(yùn)輸貨代公司的航班收入,一是能夠彌補(bǔ)產(chǎn)生的航班收入損失,另一方面,超售可以獲得更有價(jià)值的客戶。必須給予這些有票卻上不了飛機(jī)的旅客幾套解決方案:勸其改乘,優(yōu)先安排在下一航班,并在其等候期間給予適當(dāng)補(bǔ)償(如免費(fèi)餐食、貴賓室候機(jī)或者經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償);如果旅客不愿意,則動(dòng)員同一航班的其他愿意的乘客出讓座位。當(dāng)然,這些補(bǔ)償會(huì)給航班收入帶來一定的損失。跨境民航物流運(yùn)輸貨代公司應(yīng)當(dāng)盡可能的給予安排。從法律角度來看,造成持票旅客(而不是僅僅訂座,訂座可能未付款購票)不能登機(jī)的原因是民航運(yùn)輸企業(yè)違約在先,根據(jù)合同法應(yīng)當(dāng)給予補(bǔ)償。從市場角度來看,超售拒載一是有損企業(yè)信譽(yù),二是該旅客可能會(huì)而失去一個(gè)客戶。
收入管理遵循“唯客戶價(jià)值”原則,可能把航班的最后座位留給超售的高價(jià)值客戶,而拒載了低價(jià)值(并非低票價(jià))客戶。為了減少由于這些因超售而產(chǎn)生的損失。現(xiàn)代收入管理思想認(rèn)為,不能單純運(yùn)用“成本加利潤”的傳統(tǒng)理論來定價(jià),必須根據(jù)細(xì)分市場后客戶能夠接受的價(jià)格來定價(jià),甚至根據(jù)市場需求對(duì)產(chǎn)品“待價(jià)而潔”,優(yōu)先銷售給具有較高價(jià)值的客戶,而不是單純追求客座率。
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