fedex國(guó)際快遞-跨境物流平臺(tái)需要考慮的3個(gè)問(wèn)題
收益管理(yield management)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)與收入管理不完全相同的概念。收入管理是通過(guò)銷售過(guò)程對(duì)座位存量和銷售價(jià)格進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制,使得貨運(yùn)航班的每一可用座位千米(available seat kilometer,ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer,ATK)收人最大化,從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)航班收人最大化,換言之,收人管理不僅通過(guò)提高客座率或載利用率增加收入,而且強(qiáng)調(diào)每一個(gè)ASK或ATK都要賣出好的價(jià)錢。
航班收入高低還不能完全衡量航班運(yùn)營(yíng)的真正水平。其原因是,航線有長(zhǎng)短,即便是同一條航線,貨運(yùn)航班所使用的機(jī)型有差異,貨運(yùn)艙位設(shè)置有差異,航班成本有差異,都可能導(dǎo)致最終的航班收入差異。從微觀角度看,不管飛機(jī)大小、航線長(zhǎng)短、艙位等級(jí)如何,同樣飛行一客千米的收入水平如何呢?這是收益管理所關(guān)注的重點(diǎn)。如同前面所定義的,航班收益(yield)是指貨運(yùn)航班的每營(yíng)利客千米(RPK)或每營(yíng)利噸千米(RTK)的平均收人水平。
根據(jù)式,旅客航班收益為式中,F(xiàn).=t;×k;為票價(jià)。根據(jù)式,貨運(yùn)航班收益為式中,R=r,×k,為運(yùn)費(fèi)。為了提高航班的實(shí)際收益水平,航班每可用座位(噸位)千米的收入水平:式中,S.為航班在第i個(gè)航段的可用座位數(shù)。式中,C.為航班在第i個(gè)航段的可用噸位數(shù)。從式~式可以看到,收益反映了航班的平均價(jià)格水平,航班收益水平的高低直接影響航班的實(shí)際收人。在實(shí)際定價(jià)過(guò)程中,由于遠(yuǎn)程貨運(yùn)航班通常采用大飛機(jī),航班的單位成本相對(duì)于短程飛機(jī)要低,因此大多數(shù)遠(yuǎn)程航班的運(yùn)價(jià)相對(duì)略低,但是這并不意味著航班的利潤(rùn)水平低。
由于遠(yuǎn)程航飛行距離遠(yuǎn)、乘客人數(shù)多,因此貨運(yùn)航班整體收入水平通常比短程航班要高。
fedex國(guó)際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
DHL全球快遞在中國(guó)新設(shè)五家分公司
國(guó)際快遞巨頭DHL宣布,旗下專門從事海陸空貨運(yùn)聯(lián)運(yùn)的DHL全球貨運(yùn)在華新設(shè)五家分公司。 記者了解到,DHL 全球貨運(yùn)在華新設(shè)的五家分公司,分別位于鄭州、太原、溫州、徐州和惠州市。 DHL全球貨運(yùn)、運(yùn)輸首席執(zhí)行官羅康旭表示,之所以進(jìn)行這一戰(zhàn)略布局,是因?yàn)樵谡咭龑?dǎo)之下,中國(guó)制造業(yè)正在從長(zhǎng)三角、珠三角等沿海地區(qū)向中西部地區(qū)的戰(zhàn)略性地理位置轉(zhuǎn)移。
fedex國(guó)際快遞-相關(guān)快遞信息(2)
近兩年,亞馬遜、京東等電商巨頭紛紛布局跨境物流,專業(yè)級(jí)眾包物流創(chuàng)業(yè)公司達(dá)達(dá)與速派得也獲得了資本市場(chǎng)的巨額投資,在全球范圍內(nèi)城起的這場(chǎng)跨境物流浪潮正呈現(xiàn)出愈演愈烈之勢(shì)。“眾包”一詞最早由美國(guó)《連線》(《Wired》)雜志提出,并表示:“眾包將會(huì)成為一場(chǎng)商業(yè)革命。”眾包具有三個(gè)方面的特征:在互聯(lián)網(wǎng)的支撐下進(jìn)行任務(wù)分配;所有人都可以成為眾包價(jià)值創(chuàng)造者;更是對(duì)帶動(dòng)就業(yè)、抑制通貨膨脹等具有十分重大的積極影響。
亞當(dāng)·斯密在著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)名著《國(guó)富論》(《The Wealth of Nations》)中提出:“勞動(dòng)分工能夠推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。”對(duì)物流這種專業(yè)行業(yè)來(lái)說(shuō),在配送效率方面,那些跨境物流的“自由快遞人”的配送效率明顯不如專業(yè)快遞公司的全職配送員。跨境物流能提高配送效率、降低配送成本的觀點(diǎn)不禁讓人感到懷疑。和目前世界范圍內(nèi)興起的互聯(lián)網(wǎng)出行一般,跨境物流更多是充分利用了社會(huì)的閑置資源,讓更多的人參與到物流價(jià)值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)中,很難說(shuō)是低成本、高效率。問(wèn)題二:安全與服務(wù)質(zhì)量如何控制?跨境物流很難對(duì)服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行有效控制。眾所周知,跨境物流中的“自由快遞人”與企業(yè)之前沒有合同關(guān)系,很多人可能同時(shí)身兼數(shù)職,完全根據(jù)自己的興趣愛好提供服務(wù),這與順豐、德邦這種專業(yè)的物流公司的員工存在巨大的差距。在跨境物流模式中,維系企業(yè)與“自由快遞人”之間關(guān)系的主要是經(jīng)濟(jì)利益,后者并不會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生認(rèn)同感及歸屬感,隨著一家企業(yè)的“自由快遞人”數(shù)量不斷增長(zhǎng),其遭遇的管理挑戰(zhàn)將會(huì)越來(lái)越大。
跨境物流公司的“自由快遞人”素質(zhì)參差不齊。目前在“自由快遞人”的資格審查方面,急于擴(kuò)大市場(chǎng)份額的跨境物流創(chuàng)業(yè)公司并未給予足夠的重視,甚至有些人在不同的跨境物流平臺(tái)中提交的是不同的身份信息,這種行業(yè)亂象很容易引發(fā)社會(huì)治安問(wèn)題。問(wèn)題三:跨境物流如何處理相關(guān)法律問(wèn)題?目前,跨境物流除了不涉及分揀環(huán)節(jié)外,快遞業(yè)務(wù)中的收寄、投遞及運(yùn)輸環(huán)節(jié)都已覆蓋。而我國(guó)的《郵政法》明確指出,未經(jīng)批準(zhǔn),任何個(gè)體及組織不得從事快遞業(yè)務(wù)。法律界人士表示,只要從事快遞配送,都應(yīng)該遵守這一法規(guī),否則就涉嫌非法經(jīng)營(yíng)。對(duì)于跨境物流的歸屬性問(wèn)題目前我國(guó)監(jiān)管部門尚未給出明確的答案。
近年來(lái),監(jiān)管部門在處理這種新興模式時(shí)顯得格外謹(jǐn)慎,既不能阻礙這種新興模式為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注人新的活力,又不能對(duì)可能破壞行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)的行為放任不管。從這一角度上看,跨境物流可能存在著一定的法律風(fēng)險(xiǎn)。在跨境物流模式中,當(dāng)貨主的合法權(quán)益受到損害時(shí),很容易出現(xiàn)責(zé)任果定問(wèn)題。如果“自由快遞人”在運(yùn)輸貨物過(guò)程中發(fā)生交通事故受到傷害時(shí),跨境物流企業(yè)是否有賠償責(zé)任?當(dāng)“自由快遞人”沒有其他職業(yè)而為眾包物流公司提供長(zhǎng)時(shí)間服務(wù)時(shí),跨境物流公司是否應(yīng)該為其繳納社會(huì)保險(xiǎn)?以上這些都是跨境物流存在的法律問(wèn)題,新興事物的發(fā)展確實(shí)需要給予足夠的支持,
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