聯邦快遞國際取件-國際快遞集運標量效率
1）風險防范“預防為主”是風險控制的首選策略，這是航空國際快遞發展史上無數血的代價換來的經驗和教訓，它不僅經濟，而且有效，它是風險控制中成本最低的方法。
2)風險緩解對于一些不可避免的風險，則采取措施減少或者少發生，或降低風險的危害規模與國際快遞范圍。3)風險隔離對于可能在國際快遞局部環節出現的風險，采取措施對風險進行隔離，將風險產生的影響局限在有限環節，以避免影響整個系統或其他部分的安全。有些系統可以提供備份，一旦某一部件失效，冗余備件將替代其功能或作用，以減少整個系統失效的可能性。
4)風險規避一些危害性遠遠大于利益的風險，即危害超出安全水平的風險，則避免與之相關的任何任務、操作或行動。關于提及的國際快遞安全成本概念，可以從以下兩個方面來理解：由于安全問題而付出的代價，如產生的直接損失，以及由于航空公司或行業發展受影響產生1.人為差錯因素分析人為差錯的本質來看，是人從意識、視覺、聽覺、精神、心理、到行為的一個演變過程。如果這個過程中的任何一個環節出現擾動，就可能產生行為差錯。導致原因很多，但可以從兩大方面進行分析：
1）人的自身原因從人的自身原因分析，主要由于：
（1）身體因素，人的身體因素主要包括執行所承擔工作的身體能力健康狀況。
(2)人的因素主要影響人正常發揮和對外界事物感知的能力，如肺活量、對顏色的分辨能力、對疾病的抵抗力、對煙草、藥物或酒精敏感度、耐力等。
（3）心理因素。人的心理因素主要是指人在社會活動中一種精神效果，如心理準備。通過學習或者培訓、知識積累與工作經歷等，可以提高人對事物的認識能力、判斷能力、態度和信心等。
（4）社會心理因素。人是社會中的一員，當受到來自社會的某種或某些影響后產生的心理反應，如勞資關系、家庭關系、婚姻關系，以及職務變動、社會政策等對人的精神和行為所產生的影響作用。
（5)由于缺乏足夠的技術或技能培訓，操作技能或技術水平沒有滿足崗位資質要求。
2)人的外在原因人的行為除了來自人自身原因之外，也可能來自諸多外部影響因素：
(1）組織因素。在安排人員實施某項具體工作過程中，管理者或組織者對執行任務的人員安排、快遞計劃安排、時間安排或者分工等存在不當、不合理、不規范或不科學，因此在實際執行中可能誘發差錯。機組成員搭配應該滿足這項要求，否則就可能出現飛行事故，如飛機沒有降落到跑道上、飛機著陸后或準備起飛時滑行路線錯誤等。又如，在國際快遞機組排班過程中，不僅要滿足硬性要求，否則就可能因為相互不協調而產生飛行操控差錯。組織因素可能引起差錯的另一種現象就是，對關鍵認證不嚴格甚至有組織地降低資質標準等，都是誘發差錯的根源之一。
（2)計劃因素。由于計劃不周或不當引起的差錯。如航班計劃安排過密，導致機組加班過多而疲勞，可能會誘發飛行安全問題；編寫的規章、規則或者手冊描述含糊不清、不規范、不周到，導致執行者理解有歧義，或不理解，引起執行差錯。
（3）理解因素。由于交流或規則的表述不夠直接、不清晰、用語不規范等，引起執行者對交流內容的理解產生錯誤或歧義，故而產生執行差錯。
（4）執行因素。執行差錯有兩種情況，一種情況是正確的規則執行錯了、可能是由于技術能力、注意力不集中、操作不熟練不果斷、沒有經驗、記憶不清，或感知與判斷等方面原因，沒有正確執行規則或操作而產生差錯；第二種是被完全執行了，這可能是由于沒有經驗、沒有真正理解、規則記憶不清，導致對錯誤的規則不能正確分辨，并繼續執行而產生差錯。（5)環境因素。由于其他因素，如設備或信息差錯，導致執行者產生錯誤判斷而執行出現差錯。
3）差錯與違規差錯不同于違規，雖然都屬于人為因素產生的行為，但其致國際快遞因動機不同。產生差錯的行為通常是無意中產生了意外結果，而違規則是有意偏離程序。事實上，違規比差錯對安全更為有害，是一種目無法規或規章的主觀蓄意行為。
聯邦快遞國際取件-相關快遞信息（1）
所謂航空快遞“是指具有獨立法人資格的企業將進出境的貨物或物品從發件人所在地通過自身或代理的網絡運達收件人的一種快速運輸方式”。
一、航空快遞的產生和發展 如果將航空貨運方式比作正在步入輝煌的壯年，那么航空快遞只能算是嶄露頭角的青年。僅僅30年前，文件、小件行李的運送還只能通過郵局進行。相對于客戶的需要，跨國的郵政服務不僅效率低，安全性、準確性也有明顯不足，因此常常困擾著從事國際貿易、國際交流的各方人士。 1969年3月的一天，一位美國青年在一家海運公司內等朋友，偶然得知當時正有一艘德國船停泊在夏威夷港等待正在舊金山繕制的提單。如果通過正常的途徑，提單需要一個星期才能到達那里，這個年輕人提出他愿意乘飛機將文件送到夏威夷，船公司管理人員通過比較發現此舉可以節約昂貴的港口使用費和滯期費用，于是將文件交給了這個年輕人，年輕人完成任務后立即聯絡朋友創立了世界上第一家快遞公司，專門從事銀行、航運文件的傳送工作，后來又將業務擴大到樣品等小包裹服務。由于強調快速、準確的服務，從一出現，快遞業就深受從事跨國經營的貿易、金融各界的熱烈歡迎，行業發展非常迅速
二、航空快遞的主要業務形式 1．門／桌到門／桌（Door/Desk to Door/Desk） 門／桌到門／桌的服務形式也是航空快遞公司最常用的一種服務形式。 首先由發件人在需要時電話通知快遞公司，快遞公司接到通知后派人上門取件，然后將所有收到的快件集中到一起，根據其目的地分揀、整理、制單、報關、發往世界各地，到達目的地后，再由當地的分公司辦理清關、提貨手續，并送至收件人手中。在這期間，客戶還可依靠快遞公司的電腦網絡隨時對快件（主要指包裹）的位置進行查詢，快件送達之后，也可以及時通過電腦網絡將消息反饋給發件人。 2．門／桌到機場（Door／Desk to Airport） 與前一種服務方式相比，門／桌到機場的服務指快件到達目的地機場后不是由快遞公司去辦理清關、提貨手續并送達收件人的手中，而是由快遞公司通知收件人自己去辦理相關手續。采用這種方式的多是海關當局有特殊規定的貨物或物品。 3．專人派送（Courier on board） 所謂專人派送是指由快遞公司指派專人攜帶快件在最短時間內將快件直接送到收件人手中。這是一種特殊服務，一般很少采用。 以上三種服務形式相比，門／桌到機場形式對客戶來講比較麻煩，專人派送最可靠，最安全，同時費用也最高。而門／桌到門／桌的服務介于上述兩者之間，適合絕大多數快件的運送。 三、航空快遞的特點 航空快遞在很多方面與傳統的航空貨運業務、與郵政運送業務有相似之處，但作為一項專門的業務它又有獨到之處，主要表現在： 1．收件的范圍不同 航空快遞的收件范圍主要有文件和包裹兩大類。其中文件主要是指商業文件和各種印刷品，對于包裹一般要求毛重不超過32公斤（含32公斤）或外包裝單邊不超過102厘米，三邊相加不超過175厘米。近年來，隨著航空運輸行業競爭更加激烈，快遞公司為吸引更多的客戶，對包裹大小的要求趨于放松。而傳統的航空貨運業務以貿易貨物為主，規定每件貨物體積不得小于5*10*20厘米。郵政業務則以私人信函為主要業務對象，對包裹要求每件重量不超過20公斤，長度不超過1米。 2．經營者不同 經營國際航空快遞的大多為跨國公司，這些公司以獨資或合資的形式將業務深入世界各地，建立起全球網絡。航空快件的傳送基本都是在跨國公司內部完成。而國際郵政業務則通過萬國郵政聯盟的形式在世界上大多數國家的郵政機構之間取得合作，郵件通過兩個以上國家郵政當局的合作完成傳送。國際航空貨物運輸則主要采用集中托運的形式，或直接由發貨人委托航空貨運代理人進行，貨物到達目的地后再通過發貨地航空貨運代理的關系人代為轉交貨物到收貨人的手中。業務中除涉及航空公司外，還要依賴航空貨運代理人的協助。 3．經營者內部的組織形式不同 郵政運輸的傳統操作理論是接力式傳送。航空快遞公司則大多都采用中心分撥理論或稱轉盤分撥理論組織起全球的網絡。簡單來講就是快遞公司根據自己業務的實際情況在中心地區設立分撥中心（Hub）。各地收集起來的快件，按所到地區分撥完畢，裝上飛機。當晚各地飛機飛到分撥中心，各自交換快件后飛回。第二天清晨，快件再由各地分公司用汽車送到收件人辦公桌上。這種方式看上去似乎不太合理，但由于中心分撥理論減少了中間環節，快件的流向簡單清楚，減少了錯誤，提高了操作效率，縮短了運送時間，被事實證明是經濟、有效的。 4．使用的單據不同 航空貨運使用的是航空運單，郵政使用的是包裹單，航空快遞業也有自己的獨特的運輸單據——交付憑證（Proof of Delivery，POD）。交付憑證一式四份。第一聯留在始發地并用于出口報關；第二聯貼附在貨物表面，隨貨同行，收件人可以在此聯簽字表示收到貨物（交付憑證由此得名），但通?？旒氖占嗽诳爝f公司提供的送貨紀錄上簽字，而將此聯保留；第三聯作為快遞公司內部結算的依據；第四聯作為發件憑證留存發件人處，同時該聯印有背面條款，一旦產生爭議時可作為判定當事各方權益，解決爭議的依據。 5，航空快遞的服務質量更高 主要體現在： ?。?）速度更快。航空快遞自誕生之日起就強調快速的服務，速度又被稱為整個行業生存之本。一般洲際快件運送在1-5天內完成；地區內部只要1-3天。這樣的傳送速度無論是傳統的航空貨運業還是郵政運輸都是很難達到的。 ?。?）更加安全、可靠。因為在航空快遞形式下，快件運送自始至終是在同一公司內部完成，各分公司操作規程相同，服務標準也基本相同，而且同一公司內部信息交流更加方便，對客戶的高價值易破損貨物的保護也會更加妥帖，所以運輸的安全性可靠性也更好。與此相反，郵政運輸和航空貨物運輸因為都牽扯不止一位經營者，各方服務水平參差不齊，所以較容易出現貨損貨差的現象。 ?。?）更方便。確切的說航空快遞不止涉及航空運輸一種運輸形式，它更象是陸空聯運，通過將服務由機場延伸至客戶的倉庫、辦公桌，航空快遞真正實現了門到門服務，方便了客戶。此外，航空快遞公司對一般包裹代為清關，針對不斷發展的電子網絡技術又率先采用了EDI（電子數據交換）報關系統，為客戶提供了更為便捷的網上服務，快遞公司特有的全球性電腦跟蹤查詢系統也為有特殊需求的客戶帶來了極大的便利。 當然，航空快遞同樣有自己的局限性。如快遞服務所覆蓋的范圍就不如郵政運輸廣泛。國際郵政運輸綜合了各國的力量，可以這樣說有人煙的地方就有郵政運輸的足跡，但航空快遞畢竟是靠某個跨國公司的一己之力，所以各快遞公司的運送網絡只能包括那些商業發達、對外交流多的地區。
聯邦快遞國際取件-相關快遞信息（2）
解釋變量就是影響中國航空集運業全要素生產率的中國國際快遞運輸政策。這里就采用對中國跨境航空運輸協定自由化程度定量評價的結果，采用所有單個跨境快遞運輸自由化程度的算術平均數作為總體中國國際航空集運政策開放程度的指標，用asa表示。已經認為國際航空運輸自由化可以提升快遞集運業的效率，因而這個變量的系數應該為正。
但是按照觀點，逐步自由化的效果可能不被觀察到，因此，系數符號是不確定的?？刂谱兞渴怯绊懼袊娇者\輸業全要素生產率的其他因素。需要考慮影響行業效率的一些主要因素，以便確保計量分析的準確性和顯著性。每天起飛架次。這個指標既可以反映航空公司，也可以反映機場等支持性行業的運營水平，在其第二階段研究影響效率的因素中也采用了這個變量。這個變量的系數不確定，因為如果包括機場和快遞公司在內的資源得到充分利用，則系數為正，如果有資源閑置，特別是機場資源閑置，則系數也可以為負。每天飛行小時。這個指標結合起飛架次可以反映航線的長短，反映航線距離對行業效率的影響，用flh表示。
在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量，他們使用輪檔小時。由于輪檔小時的數據不容易獲得，我們這里就使用每天飛行小時數。這個變量的系數可能為負，因為每天飛行小時越長，地面資源閑置的時間也就越長。年度平均載運率。載運率反映一個航班運力的利用程度，用1of表示。載運率越高，單位時間里的產出也越高，因此這個變量的系數應該為正。在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。每百萬噸公里燃油消耗。這個指標主要反映行業的技術進步，用ful表示。行業技術進步是影響行業效率提升的一個重要指標，行業總的趨勢是技術不斷提高，反映在燃油消耗上就是單位能耗不斷降低。這個變量的系數應該為正。
在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。國際集運量占比。這個指標反映行業的國際化程度，用itr表示。國際化程度越高，一般來說面臨的競爭越激烈，因而有利于效率的提高。但是國際化程度提高的結果并非國際航空運輸政策主動自由化的結果，可能是需求倒逼的結果。對中國跨境快遞運輸協定修訂的分析就發現運力調整是最主要的，但是并非修訂運力確定的原則，而是增加運力去滿足市場的需求。
均使用了這個變量。1987年和2002年改革的虛擬變量。1987年中國淘寶集運業開始企業化改革，改變過去政企合一的經營模式，2002年進行各層次的淘寶集運企業重組。需要考慮這兩次改革是否對行業的效率有影響。在考慮各變量可得性基礎上，各變量選取的時間段為1977~2015年。除行業全要素生產率增長率和中國國際航空集運政策開放程度外的其他變量數值均來自《中國淘寶集運統計年鑒》。除虛擬變量以外的上述各變量的描述性統計結果
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