國際快遞 進口-海運市場的壟斷分析
使用出口托收為支付方式,出口商首先要考慮的當然是進口商的資信作風。因為出口托收對出口商來說是先發貨后收款,他承擔的風險很大。為防止發貨后收不回貨款,就必須再考慮怎樣達到一手交貨(包括貨物所有權)一手收錢的目的。而在國際貿易中能起到貨物所有權權狀作用的單據只有可流通/可轉讓的航運提單,因為航運提單才具備物權憑證的重要功能。進口商付了貨款才能從代收銀行贖回全部單據,其中就包括了提單,然后他才能憑提單從船公司在目的港的代理人手里提取貨物,完成他購貨的過程。 如此說來,出口商在所簽訂的銷售合同里必須訂明裝運方式為單式海運,運輸單據為提單。而且提單應是作成出口商抬頭或空白抬頭,經出口商背書成為可轉讓的提單,此提單絕不能作成進口商為抬頭,使貨權在貨一上船就讓渡給了進口商。 為什么托收出口不能用陸運空運或郵寄(包括快遞)為運輸方式呢?這是因為陸運、空運或郵寄(包括快遞)方式下的運輸單據只起貨物收據和承運契約的作用,各該運輸的承運人在貨到目的港(或地)后,不憑運輸單據就通知收貨人和放貨給收貨人,起不了物權憑證的作用,也就不能符合出口商對進口商一手付錢一手提貨的要求。 目前歐美還流行一種不可轉讓的海運單,因為它是不憑提貨的運輸單據,起不到或不具備物權憑證的功能和作用,所以在托收出口中不能采用。出口商要保障貨物所有權,還需在成交合同中訂明貨價條件為CIF,由出口商自己投保和掌握保險單(向保險公司的索賠權狀)。這樣在貨物運輸途中出險,他仍可利用索賠權向保險公司獲得貨款的賠償。如果他報價成交用了FOB或CFR價格由進口商投保,那未他掌握的貨物權益將是不完整的。國際快遞 進口-相關快遞信息(1)
機型的航線經濟性
為了匹配航線網絡,空運飛機選型一般應當結合航線進行分析。也就是首先明確將要引進的空運飛機準備飛哪些航線。根據這些航線的需求,首先確定適合的空運飛機座級;然后對其中最可能選擇的兩三種機型,結合這些航線進行適航性和經濟性分析,選擇具有適航性且經濟性最好的機型。要知道不同機型在同一條航線上的經濟性表現不同,同一種機型在不同航線上的經濟性表現也不同,需要進行全面深入地分析,再進行綜合評估,才能做出決策。機型的航線經濟性分析指標包括運行成本、收入、利潤等。
空運飛機選型后的決策內容
空運飛機引進應考慮以下方面:一是要優選出最適合的機型,二是要設計空運飛機客艙布局方案,三是要決定空運飛機引進方式。下面內容空運飛機選型的基本原則”將給出空運飛機選型的幾條主要原則,空運飛機引進方式的問題應由其他課程專門討論,如“空運飛機租賃”,這里只對客艙布局設計進行簡單介紹。客艙布局應包括艙位劃分、座位布置、客艙內設等決策,客貨混裝的空運飛機還應考慮貨艙設備選擇等客貨艙設計問題。對于這些問題,必須根據本公司的商業模式和發展戰略,并經過細致的定量分析,再做出決策。艙位劃分主要根據本公司的商務模式和目標市場,對是否設置頭等艙、公務艙,如何設置頭等艙、公務艙,以及應當各設多大面積等一系列問題做出選擇。
一般來說,對于全服務航空公司,都會設置頭等艙和/或公務艙,如果服務國際航線市場(特別是歐美航線),則頭等艙和公務艙應設置較大面積,保證VIP乘坐舒適性。對于低成本航空公司,則不設頭等艙和公務艙,但對于服務于國際航線市場的亞馬遜頭程航班,也可能設置“超級經濟艙”。對于支線航空公司,由于航線航程較短,使用機型較小,一般不設頭等艙和公務艙,有些會設少量公務艙。座位布局是要解決在頭等艙、公務艙和經濟艙各設置多少個座位,每座位占據多大空間的問題。每座位占據空間采用前后兩排座位之間的間距(背距)和同一排左右相鄰座位之間的間距(肩距)來衡量,一般頭等艙的座位空間最大,公務艙次之,經濟艙最小。對于國際航線,有些航空貨運代理公司航班頭等艙的座位甚至是可平躺的(如新加坡航空公司的歐美航線),以吸引更多的公商務旅客。
每座空間越大,可設置的座位數就越少,這就意味著每座成本將增加。為保證服務質量,全服務航空公司的經濟艙座位仍然設置了較大空間。低成本航空貨運代理公司為了降低成本,必須盡量壓縮每座空間,以增加可用座位數。例如,一架A320,全服務航空公司大約設置158個座位,但低成本航空公司可能多達190個座位。由于低成本航空公司一般不做貨物運輸,有的低成本航空公司甚至將廁所挪到貨艙去,并壓縮廚房面積,以增加客艙容積和座位數。客艙“內設”通常是指為旅客服務的娛樂、通信設備,包括機上電視、電臺、手機通信和計算機上網等艙內服務設備。是否安裝這些設備應當根據本公司的目標市場和發展戰略,并通過細致經濟分析后再做出決策,不要盲目跟隨。安裝這些設備特增加航空貨代公司較大的購置成本和維護成本。
這些設備通常是易損的,維護成本高。如果不認真維護,則損壞后就像聾子的耳朵一樣,反而帶給旅客不好的印象、還增加了空運飛機的重量和油耗。貨艙也可以根據本公司服務的市場特點進行必要的客戶化設計,例如,是否需要集裝器掛鉤、自動滾道等。對于低成本航空公司,貨艙只放置旅客行李,一些用于貨物運輸的貨艙設施是不會選擇的。下面的討論將只涉及空運飛機型號的選擇,不再討論關于客貨艙設計問題。
國際快遞 進口-相關快遞信息(2)
自20世紀90年代末以來,世界海運巨頭將視野投向世界各主要經濟區域、航運要塞及狹地的港口與岸線。這些區域不僅具有戰略性區位資源特點,同時也是
航運企業全球綜合物流供應鏈的構建納入港口節點:港口屬性與基本功能
港口岸線、碼頭等硬件設施具有準公共產品(Quasi Public Good)特征
港口的準公共產品屬性:區域資源壟斷性、競爭性及經營收益性準公共產品通常具有一定的競爭性,或者由于類似港口碼頭、道路等具有自然區域壟斷性而使其擁有與經營具有特殊性。但是,因其自然區位的壟斷性而降低其競爭性,這也是港口私人經營商獲得的一種自然區位優勢,但港口的非排他性并不充分。這其中有諸多原因,但最主要的原因是公共成本、公共收益與私人成本、私人收益之間的差別。這個問題我們在第一篇研究海運業港口的屬性時做過初步探討。他們不僅依托港口發展港口輔助服務,使業務環節進一步延伸,涉及給養、裝卸、倉儲、堆場等物流各環節的經營,完成全球區域內陸縱深下的門到門服務,將物流經營人業務擴展到內陸腹地。
同時,他們依托港口建立與腹地區域的聯系,并進一步在內陸區域發展無水港與第四代港口,形成全球經濟及戰略區域的全覆蓋。實際上,這也是能夠進入全球前20家航企組成的全球“富人俱樂部”的通行證。對于這些具有公共設施屬性的準公共物品來說,由于這些公共基礎設施具有“自然壟斷資源的特點及地理區位壟斷優勢特征,在一個區域經濟發展中往往形成具有增長極性質的經濟地理區域”。
不管是一國的國有資本投資建設,還是私人資本投資建設該自然壟斷或區位壟斷優勢,都可以形成一個依托自然或區位優勢成長起來的高增長的經濟區域。比如,按照歷史上區位優勢理論,從15世紀以來世界各國建造了類似漢堡、安特衛普及新加坡等高速發展的自由港、自由貿易區及保稅區域。當然,可以想象,如果該區位的某些自然壟斷或區位壟斷優勢的港口岸線及碼頭等如皆為私人資本投資經營,那么,這種優勢在哪些方面可以區別于國家投資建設職能呢?公共利益與私人利益的差別是一個大問題。
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