柳市國際快遞-國際快遞四巨頭中國謀變
后工業階段與工業階段在資源配置方式的差異不容忽視的是,全球經濟進入2000年后,這種“財富倒流”與“跨境貿易電商循環路徑逆轉”態勢已經極為明顯地表現出來。全球產業布局在發達國家與后發展歷程國家之間已經發生實質性變化。①發達國家要保持科技領先的成本是極其高昂的,但是知識與技術如保持知識產權形態,其吸納生產要素、各種資源及社會勞動力的能力將會很低。
理論向應用轉化的周期越來越短,2000年后周期是2年。如果知識產業化后進一步實現標準化,那在低成本的信息經濟環境下,這種技術的轉移與學習成本將是相對低廉的。知識開發結合的生產要素比例遠不如產業化規模大,效果自然不同。當前,不管是勞動密集型技術還是資本密集型技術,即使是技術密集型技術,它們的產業化過程多是從勞動力低廉考慮的。目前,這些更多地在后發展歷程的工業化國家實現,做個知識產權或技術秘訣的收租者。從這個視角看,后發展歷程國家與發展中國家工業化進程中,以資本為中心的產業化過程與產業分工無疑會創造“財富倒流”與“跨境電商物流循環逆轉”下不同國家與區域之間的跨境貿易電商往來,同時派生出不斷以低成本吸納技術并創造財富的現金流。
1.危機階段不同區域國家跨境貿易電商波動情況:世界主要區域損失規模統計
(1)2009年全球商品跨境貿易電商跌幅13%2008-2009年,世界遭受金融危機巨大沖擊,金融產業與國際跨境貿易電商波動都高度關聯的“大氣候”下,外貿進出口大幅下跌在所難免,也導致國際投資幅度大幅下跌。這時所有人關注的只有一點,哪些地區與國家跌幅相對小些,哪些國家與地區在危機后會率先恢復。
(2)危機前亞洲出口即受美次貸危機影響情況危機發生后亞洲眾多國家被動承受了美國匯率波動,進出口跨境貿易電商受到直接影響。中國作為美國最大債務國,美元資產大幅度縮水。在美亞跨境貿易電商關系中,美國越來越傾向于作為一個消費國,諸多領域與其他國家出現單向產業聯系,并且由于危機打擊其進口消費能力受到巨大挫傷。第一,發達國家美國:進口消費跌至10年來最低點。美國經濟增長的沖擊很大,最大損失估計量為美國GDP的2.2%。第二,亞洲國家出口對美國具依賴性:美國成為亞洲主要消費國,單向產業聯系明顯。亞洲有很多國家和地區的出口在較大程度上對美國具有依賴性。亞洲部分國家和地區對美出口比重
柳市國際快遞-相關快遞信息(1)
(1)感知功能。國際物流會利用各種先進技術獲取物流各環節的信息,包括亞馬遜物流商品運輸、存儲、搬運、流通、配送、信息服務等環節,對物流 數據進行實時采集,以便準確掌握貨物、車輛、倉庫等信息,讓感知國際 初步實現(2)規整功能。國際物流借助互聯網將通過感知收集到的信息傳送到數據中心,構建數據庫。國際物流對數據類型進行科學劃分,FBA頭程之后根據分類將數據加入數據庫,將各類數據按要求進行規整,從而使數據的聯系 性、開放性、動態性等特性得以有效實現,并借助數據與流程的標準化讓 跨網絡系統實現整合,讓規整國際得以實現。(3)智能分析功能。利用智能的模擬器模型對各種物流問題進行分 析。亞馬遜頭程物流企業要根據問題提出假設,在實踐的過程中對假設進行驗證。我找出新問題。在這個過程中,物流企業要將理論與實踐結合起來。在運有 的過程中,系統會自行調用原有的經驗數據,發現物流活動中的漏洞,實 現發現國際。(4)優化決策功能。物流頭程企業要根據特定需求,結合不同的情況對 物流成本、物流時間、物流質量、FBA頭程物流服務、碳排放等因素進行評估,基于概率風險進行預測分析,找出最合理、有效的解決方案,從而做出科學, 準確的決策,實現創新國際。(5)系統支持功能。系統國際指的是國際物流是一個各環節相互關聯、互通有無,可以對數據進行共享、國際快遞對資源進行優化配置的系統。該系 統能為物流過程各環節提供有效支持,讓各環節實現協作。 (6)自動修正功能。以前面各項功能的實現為基礎,系統自動按照最佳的問題解決方案、最快捷的路線運行,對問題進行自動修正,并自動備份,為日后查詢提供方便。(7)及時反饋功能。物流信息能實現實時更新。FBA頭程對于系統修正與完 善來說,反饋環節必不可少,應貫穿于國際物流的每個環節,讓物流行業 的從業人員可以對物流運行情況進行實時了解,使物流系統問題得到更好解決。
柳市國際快遞-相關快遞信息(2)
波音公司預測,中國國內航空貨運市場將以平均每年10.3%的速度保持增長。
研究報告指出,目前中國速遞市場規模已經超過百億元,且以每年30%的速度遞增FedEx(美國聯邦快遞)有一個非常有趣的廣告:在一個標有FedEx的箱子里,裝著另一個小箱子,雖然沒有指明小箱子是什么,但是明眼人一看就知那是另外一家國際快遞公司的包裹。FedEx的意思是,只有聯邦快遞的速度和可靠性才是值得信任的。
國際快遞業的激烈競爭由此可見一斑。當美洲、歐洲的快遞市場布局被四大公司———UPS(聯合包裹)、FedEx、DHL(敦豪)和TNT(天地快運)瓜分完畢之后,沒有人會懷疑,中國將成為四大公司下一個尋求擴張、劃分勢力范圍的目標。更何況,在華十幾年的觀望期告一段落以后,他們將在這里上演更加精彩的速遞大戰。
6月下旬,中國旅游、航空、運輸等行業一掃前幾個月的頹勢進入全面振興階段,國際快遞業四大公司也按照原計劃加緊了對中國市場的攻勢。
中國市場戰略地位
UPS在近期的一份業績報告里不無驕傲地用了這樣一個標題:數據證明一切。同樣,要想清楚地說明中國市場對四大快遞公司的吸引力,數據證明一切。
根據波音公司的近日預測,從現在到2021年,中國國內航空貨運市場將以平均每年10.3%的速度保持增長。“中國是世界各主要市場中增長速度最快的國家。”聯邦快遞上海公司一位負責人說。
如果從UPS、DHL等幾大公司的業績統計來看,10.3%的估計還是保守的。北京郵電大學的一份研究報告中指出,“目前中國速遞市場規模已經超過百億元,且以每年30%的速度遞增。”中國經濟持續穩定發展以及潛力巨大的國內速遞需求,有專家預測,3年后中國速遞業務將以十至十幾倍的速度增長,中國速遞市場是一塊遠沒有做大的“蛋糕”。
中國巨大的市場潛力給國外速遞商的運營帶來不可思議的增長數字。2003年1月,UPS宣布的2002年第四季度業績曾經引起國內的廣泛關注。UPS在其總部亞特蘭大說,該公司的國際業務創造了新的增長記錄,尤其是中國市場的業績與2001年同期相比增長60%以上,2002年全年增長將近45%,超過亞洲其他國家市場的增長比率。
同樣從美國出道一起來中國的FedEx,業務做得絕不比UPS差,但相比之下低調很多。記者拿著UPS的業績報告去詢問FedEx的情況,該公司中國區董事總經理許寶燕謹慎地說:“恕無法透露具體數字……”雖然不能透露,但是記者辦公室所在的陸家嘴地區,大大小小寫字樓下標著FedEx的面包車來來往往,可見聯邦快遞的業務真是不錯。“但我們可以肯定的是,聯邦快遞在中國的業務增長速度將超過波音公司的預測。”許寶燕補充道。
東方航空公司一位幾乎跑遍世界各主要城市的人士在和記者討論航空貨運市場形勢的時候曾經講:“世界上最繁忙的城市集中在亞洲。”這個結論雖然依據不足,但是其中可以看出業內人士一直持有的觀點:亞洲作為本世紀快速發展的新興經濟發達地區,在未來可能成為世界又一個經濟中心,速遞業在此有巨大的發展空間。中國是亞太區的重中之重,外貿出口正在迅速增長,刺激了對外貨物運輸的需求,高新技術產品、高附加值產品的增加,也為國際速遞業提供了良好的貨源保證。這就不奇怪美洲的UPS、FedEx、DHL和歐洲的TNT等各大快遞公司都撲了過來。
中外運—敦豪(Sinotrans-DHL)中國區總經理貝宇敏的辦公室緊鄰浦東國際機場,記者在參觀DHL位于機場的口岸作業中心時,貝宇敏在流暢的作業線邊上看著一件件輸送的貨件說:“中國經濟的持續高速增長在亞太經濟中發揮越來越重要的作用,我們將著重在中國的發展。”
加緊網絡布局
在20世紀80年代的地圖上,已經很難找到UPS、FedEx、DHL和TNT服務覆蓋不到的區域了。然而,80年代的中國對于四大公司而言,卻仍然是一大片空白。
從那個時候開始,四大快遞公司陸續來到中國,但短短十幾年,UPS、FedEx、DHL、TNT四大快遞公司,已經占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。
TNT最近惹了不少話題,主要原因是它很“大膽”地結束了和中外運的15年合作、同時很“另類”地選擇了一家1999年成立、員工不超過800人的“超馬赫公司”作為總代理。而TNT顯然也不愿意把想在中國單飛的意圖說得太明顯,所以記者就此問題向TNT快遞中國區集團副執行董事彭昶裕詢問時,他王顧左右而言他。或許中國快遞市場部分放開的現狀,使一些境外快遞公司的覬覦之心已是心照不宣。
由于TNT在和中外運合作的15年中已經羽翼豐滿,6月4日TNT快遞在上海正式宣布,未來將繼續擴大在中國的業務,到2003年底,TNT在中國的分支機構將從12家增加到25家,口岸城市從3個增加到7個。
FedEx和UPS發展相對比較穩劍FedEx自1984年進入中國以來,不僅成為首家與中國海關聯網、實行電子通關的國際速遞公司,也是目前擁有最多往返中國航權的美國全貨運運輸公司。許寶燕介紹說:“截至2003年5月,聯邦快遞在中國服務220個城市,我們計劃在未來5年內再增加100個服務城市。”從品牌效應上看,“聯邦快遞”在中國城市已深入人心,貨運量和收入一直保持著兩位數的增長。
UPS開展中國市場的業務始于1988年,同年,UPS公司與擁有40多年運輸經驗的中外運集團簽訂了代理業務合作協議,正式進入中國市常到1996年5月,UPS與中外運在北京成立了UPS在中國的第一家合資企業———中外運北空—UPS國際快遞有限公司。2003年3月25日,UPS這家有著近百年歷史的老店第四次更換了公司標志,見證了其40多年輝煌發展歷史的著名的“盾牌”標志變臉,開始了在中國新的征程。
中外運—敦豪公司目前已在全國各主要城市設立了29家分公司和160個速遞中心,速遞服務網絡的規模遠遠超過其他競爭對手。眼下,他們更加緊建立和完善在中國國內的網絡。DHL打出了“在未來兩年內,將在中國每一個城市建立一個配送點”的口號。2002年敦豪與中外運續簽了長達50年的合資合作協議。據透露,去年敦豪在亞太區的投資占據了其全球投資的近1/3,而以在中國的投資最多。2003年,敦豪計劃在中國的分公司增至50家,如今中外運—敦豪已占據了中國快遞市場的37%。
繞不開的中外運
十幾年來與四大快遞巨頭在華發展一直休戚相關的,是繞也繞不開的中國對外運輸集團。這是一家在中國具有絕對優勢的物流企業。2002年,中外運的營業額達到135.5億元,其中貨運服務的營業額為103億元。憑借雄厚的底子和政策的優勢,中外運在與其他企業的合作中,應該更能掌握合作者的命運。
不過在中外運的業務結構中,快遞業務收入只有11.5億元,未占到營業額的10%。而中外運與外資企業的合作涉及的幾乎都是快遞業務。
“人們記住的都是DHL、TNT的標識,就是想不起來Sinotrans(中外運),雖然我們的標志放在他們名字的前面。”中外運一位人士曾經對此感到無比詫異。
2003年5月27日,TNT公司與中外運終止15年合作的消息,倒是重新引起了人們對中外運的關注。雖然仔細看“外運股份”的招股說明書就可以發現,在其空運、快件業務介紹中只提到DHL、UPS和EXCL作為重要合作伙伴和持股的戰略投資人,TNT早已不在名單之列。中外運在合資公司問題上,策略不失果斷。
UPS、TNT、DHL等公司在與中外運的合作過程中,憑借其網絡逐漸建立了自己的業務區,在這一點上,中外運功不可沒。即使是與天津大田集團合資的FedEx,在評說中外運時也承認:“中外運公司是一家值得尊敬的公司。”FedEx最初進入中國市場的時候曾與中外運接洽并有過合作經歷,后來因為雙方在長期經營理念與方向上有一些小的分歧而分手,FedEx于1999年11月與大田攜手成立了合資企業。
當中外運的合作伙伴越來越多的時候,他在談判時的籌碼就越多。TNT方面從董事會高層到首席財務官,對其與中外運分道揚鑣都拒絕多談。或許中外運制衡國外公司的能力變弱了,那么,到2005年,國外的物流企業進入中國的政策限制將全面開放,那時的中外運將以怎樣的實力與四大公司在同一片天空下共謀發展呢?
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