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深圳鴻凱國際快遞

放大字體  縮小字體 發布日期:2024-10-07 20:57:11  來源:深圳鴻凱國際快遞  作者:huai  瀏覽次數:296
核心提示:深圳鴻凱國際快遞-中美國際FBA航空運輸英國為“戰后”空運的運輸體制準備的方案可以看出,英國采取了一種對空中運輸進行嚴格限制

深圳鴻凱國際快遞-中美國際FBA航空運輸

英國為“戰后”空運的運輸體制準備的方案可以看出,英國采取了一種對空中運輸進行嚴格限制的政策取向,包括對航線、運力和運價都需要由未來的國際機構進行管理,第3和第4航權仍然需要當事國家之間進行雙邊談判,英國將第5航權排除在初期的空運運輸政策之外。但在百慕協定中,英國與美國還是相互授予了有限但很廣泛的第5航權。然而百慕協定對運力沒有限制,同時美國利用包機這種商業模式,不僅運力不受限制,運價也不受原來的限制,到1970年初,大約30%的跨大西洋航空運輸是通過包機方式實現的,對歐洲國家,特別是英國的一樣,空運運輸業構成了重大挑戰。

英國試圖采取更為嚴格的航空運輸政策,于是工黨政府在1976年10月單方面廢除了百慕大I協定,要求和美國訂立限制更為嚴格的協議。最終兩國在1977年7月訂立了百慕大Ⅱ協定,協議限制在倫敦希斯羅機場和美國之間直飛的航空公司為各自兩家,排除了所有的其他航空公司,同時將第5航權的限制范圍縮小,規定票價由國際航協決定,實際上是航空公司決定后交政府批準修改為直接由兩國政府決定。通過百慕大Ⅱ協定,英國航空公司到1990年初獲得了更大的市場份額。百慕大Ⅱ協定是一個框架協議,可以隨時進行修訂。

1990年,增加了曼徹斯特作為跨大西洋的門戶機場,1994年增加了其他的地區機場。1993年兩國約定最終實現兩國運輸市場的自由化。1996年,所有英國機場均可以享有第3-4航權。百慕大Ⅱ協定最終在2008年和2010年被歐盟與美國訂立的兩個階段的“開放航空區”協議所取代. 因此,可以說效國一直采取了一種限制較為嚴格的國際就空運輸政策。法國政府是航空運輸市場的強烈干預者。維護國家威望是指導性原則,提供公共服務要優先于競爭和競爭力。

秉承在兩次域爭之間形成的“領域分屬”原則,政府鼓勵在三個航空公司之間分配航線,起始是按照一系列的航季協議來分配,到1954年按照在培拉卡瓦形成的長期協議分配。法航獲得了大西洋和極地航線,TAI得到了澳大利亞和太平洋航線,而UAT則獲得了南方、中非和部分西非航線。 德國的空運運輸政策集中在單一的載旗承運人,載旗承運人在國際和國內兩個市場都運營。1945年后聯邦的地位具有特殊性,首先,德邦的空域主權被剝奪10年,當政府重新掌管空域、恢復商業運營時(1955年,聯邦德國的空域主權被歸還),已有超過30家歐洲航空公司在德國30多個城市間運營。

另外,西柏林的航線仍被同盟國航空公司占據。其次,因為“戰后”德國沒有完全主權,因而也就不能像其他國家一樣作為主權國被同等對待。這里,商業利益總是至為重要的,而且空運運輸對于德國經濟復蘇和增長來說非常關鍵。2荷蘭政府對國際空運運輸市場的產業政策比較自由,為其載旗承運人提供了市場機會。在荷蘭的雙邊協議磋商中,荷蘭政府將航空運輸作為提升國家在歐洲地位的重要產業。荷蘭對非定期航線的運營一直疑慮重重,KLM在這一市場的弱勢導致在20世紀70年代當面臨來自歐洲和北大西洋包機運輸競爭時,荷蘭政府放棄了其自由化原則。荷蘭政府發起在雙邊協議框架下簽訂包機運輸協議,但當美國放松規制后,荷蘭考慮到美國廣闊市場的吸引力要超過競爭帶來的風險,撤銷了這一提議,荷蘭也成為第一個與美國達成雙邊協議,解除兩國承運人在各自市場上的進入限制條件的國家。

深圳鴻凱國際快遞-相關快遞信息(1)

網購國際快遞遭遇索賠難 賠付不夠買一件破損物品

周女士稱自己給外甥的淘寶店鋪當客服,由于外甥和朋友開的是一家全球購的淘寶網店,需要從國外購進顧客所需的物品集中向國內發貨,使用國際快遞轉國內快遞的過程中發現貨物有破損的情況。再和快遞公司以及第三方GNL網通物流公司交涉的過程中,索賠成了一大難題,事實上3倍運費的賠付也還不夠買一件破損物品。  現狀:國際快遞漏洞多維權難  記者于約定時間見到了周女士,通過交談記者得知,周女士的外甥在美國讀書,空暇時間和朋友一起在淘寶上開了一家全球購的網店,主要經營名牌化妝品。由于兩人比較忙,周女士應外甥的央求幫忙做網店的客服。  據周女士介紹,周女士的外甥平時空余時間就會和朋友一起去美國各大商店為顧客采購所需化妝品,由于國外購買化妝品數量有限制,他們只能分批從多家商場進行采購,有時候甚至開車去其他州進行采購。“國際快遞的漏洞很多,我外甥剛開始做的時候不太懂,他們選了一家名為”金鏈接“的公司,當時運費是1000美金,再將所有的貨物打包交給該公司后,不久之后外甥接到該公司的通知,說是貨物被海關扣押,需要再交納800美金的罰款才能將貨物收回。同時被扣押貨物的還有其他幾位貨主,當時有一位貨主組織了不少被扣押貨物的貨主找到了這家公司,不知道后來是怎么處理的,那位領頭的貨主拿回了自己被扣押的貨物,剩下的貨主該公司都沒有管,現在我外甥的貨物還壓在那邊呢。”事實上,這些遭遇在全球代購這一行業是件很正常的事情。  “發生這件事兒后,外甥他們就在網上選擇了另一家名為GNL網通物流公司,以前都是一位名為JASON的人和他們聯系,他們先把貨發到JASON所在的洛杉磯,由JASON將貨物發回國內。后半期JASON直接給他們做了一個單子,讓他們直接通過GNL網通物流將貨物從華盛頓直接發往香港。在貨物到達國內之后是GNL網通物聯系用韻達快遞向國內發貨。發貨的過程中經常會少貨,大家的說法也都不統一,有的說被海關扣下了,有的說被快遞員私吞了。這點損失我們也就不計較了,但是這次10月26日,從深圳發往鄭州的貨物,在送貨過程當中,快遞員發現物品有破損。”本就是一件很簡單的事情,只要雙方協商解決處理就可以了,問題就出在GNL網通物流和韻達都開始以各種理由各種借口推卸責任,一時間事情陷入了僵局。  “我多次打電話聯系GNL網通物流公司,該公司兩個工作人員說法都不統一,問他們貨物到貨后是否有清點數量,有的說清點數量后沒有問題,有的說沒有清點數量。多次聯系他們的相關負責人,后來GNL網通物流一位姓梁的負責人將此事件轉交一位姓黃的女士進行處理。和這位姓黃的女士溝通交流之后,希望他們能夠介入到這個事情當中,因為當時就是委托他們,這批貨物的運費交納了7000多美元,全部都是交給了GNL網通物流。”周女士認為,將貨物的運費交給了GNL網通物流公司,該公司就應該在貨物運輸過程中出現問題后出面進行協商處理,而不是在消費者多次電話催問之下才進行處理。  “后來,我看GNL網通物流一直沒給我答復,我就只能自己找到了韻達快遞,要求他們對我們的損失進行相應的賠償。這次貨物總共少了3樣物品,破損一樣物品。一樣是200ML的黃油,兩大包雅詩蘭黛的物品,倩碧的液體潔面皂破損。一開始我和韻達快遞溝通的時候他們問我們索要GNL網通物流發貨員的身份證復印件,說是只有出具這個按照相關的規定他們才可以根據程序賠償客戶的損失。”當接到這一消息后,周女士立即和GNL網通物流的黃女士進行溝通,黃女士認為,發貨員系GNL網通物流的員工,提供員工的身份證復印件沒有必要,GNL網通物流公司可以提供一個書面的證明并加蓋公司的公章,這份證明的說服性比員工自身的復印件更具有說服力。  在黃女士的堅持下,周女士再次找到了韻達快遞,希望能夠妥善解決問題,沒想到1個多月過去了,事情還是僵持不下。“當我把GNL網通物流公司提供的證明傳真給韻達上海總公司,韻達方面還讓我提供發貨人也就是外甥的朋友委托我來辦理此事的授權書。后來我和外甥他們聯系,他們出具了一個授權書并給我發了傳真。接到傳真后我立即給上海韻達總部發送了傳真,至今他們仍然告訴傳真未收到,我的傳真發送了幾遍不可能沒有收到,GNL網通物流公司都收到了我的傳真,韻達總部怎么可能沒有收到,在我看來他們就是不想處理這件事情。”  在周女士看來,這場快遞索賠風波讓他們疲憊不堪,一個看似容易解決的問題卻偏偏出現這么多的麻煩。截止記者發稿前,記者接到周女士反映稱,韻達快遞已經給出了解決方案,賠付周女士破損的貨物價值170元,另外賠付損毀的5個箱子,總共賠付周女士220元。賠償將按照國內運費的三倍進行賠償,周女士對這個處理結果并不滿意,“韻達當初并沒有向當初承諾的賠付我們受損物品的實際價值,事實上韻達賠付3倍的運費也不夠買那一件破損物品。”對于這樣的結果周女士表示,韻達的賠付拿到后她還將繼續聯系GNL網通物流公司,予以索賠其他的損失。

深圳鴻凱國際快遞-相關快遞信息(2)

這里的對比分析和前面的分析是吻合的。分析國際航空運輸政策不同指標的相對開放程度,其得出的結論是航空公司指定數量和通航點的開放程度相對較高。我們還可以從另一個角度比較中國國際航空運輸政策與“天空開放”政策的差距,即按照建立的中美FBA空運評價指標體系對不同的“天空開放”政策進行評價,然后對中國中美FBA空運評價結果進行比較。中國國際航空運輸政策與不同類型的“天空開放”政策都存在很大差異。

美國、歐盟和大洋洲“天空開放”的自由化評分分別達到了35.25分、45分和45分(滿分50分),而中國國際航空運輸政策在2016年的總體評分為11.8分,最高的單個ASA也不超過30分,15分以上的ASAs也僅占全部的25%。總之,中國現行國際航空運輸政策與不同的“天空開放”國際航空運輸政策存在較大差距,部分自由化安排是依照個案進行的特殊安排而非一般原則。

完整梳理了包括舊中國和新中國的國際航空運輸政策發展歷史,發現即使在舊中國仍然將維護國家的空域主權作為政策中心,并通過引人外資合辦航空公司發展了本國的航空運輸業,還積極參與了“戰后”國際航空運輸規則的制定。新中國的國際航空運輸經歷了從政治需要到服務經濟社會發展需要的過程,“平等互利”是中國國際航空運輸政策的核心。對國際航空運輸的嚴格規制逐漸寬松,自由化的安排主要通過修訂方式實現,體現了積極、漸進、有序和有保障地開放我國國際航空運輸市場的原則。但我國國際航空運輸政策缺乏一個透明、長遠的政策目標,相關利益方的利益平衡不夠,同時沒有建立對政策效果的評估和審議的機制。

此外,缺乏前瞻性的眼光,沒有提前為我國國際航空運輸業爭取到更多的發展空間。在對世界貿易組織中美FBA空運評價指標體系進行修訂的基礎上,通過對我國與118個國家訂立的雙邊航空運輸及其后續協定進行定量分析發現,1992年以前,中國中美FBA空運總體自由化情況處于一個比較平穩的狀態,自由化程度評分低于2。

2000年時,自由化程度評分突破3,2005年超過5,2009年超過7,2014年超過10。2016年,中國中美FBA空運總體自由化評分結果是2000年的3倍多。從1990年開始,通航國家的中美FBA空運總體自由化程度開始高于全部協定的自由化狀況。已經訂立中美FBA空運的64個“一帶一路”國家平均自由化程度處于較低水平。2014年與低收入國家訂立的中美FBA空運的自由化程度躍居第一。

截至2016年6月,相對自由化程度高的領域是航空公司指定數量、包括代碼共享在內的合作安排、航點,處于墊底的是航空公司指定標準。在分析中國與部分國家中美FBA空運基礎上,結合研究對比研究了中國與“天空協定”國際航空運輸政策的差異,發現除了航空公司指定數量外,其余的開放領域均是依照個案進行安排的,而非中美FBA空運的一般原則。

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