國際快遞有什么不能寄的-飛行區資源及容量評估2
跨境物流海運需求受到短期突發事件和長期經貿發展兩個方面的影響,盡管世界風云變幻莫測,許多突發事件難以預料,但從長期和宏觀角度看,世界經濟、貿易的變化必然導致跨境物流海運需求的變化,這種變化盡管是逐步發生的,卻長期主導著世界跨境物流海運需求的發展趨勢。1840~2016年統計表明,世界跨境物流海運需求 長期年均增長為3.62%。
第二次世界大戰結束后,世界經貿持續高速發展, 帶動了以石油、鐵礦石、煤炭等大宗散貨為主的世界跨境物流海運量的迅速增長, 1950~1973年世界跨境物流海運量年均增速高達7.83%,成為跨境物流海運需求增長最快、持 續時間最長的黃金時期。1973~1983年受到兩次石油危機影響,世界經濟發 生波動,跨境物流海運需求量維持了10年徘徊。1984~2016年世界跨境物流海運需求隨著經貿的波動而波動,年均增長速度依然維持了3.62%的相同的長期平均增速, 其中1984~1997年在世界經濟全面穩定中低速增長的帶動下,跨境物流海運需求持續增長,平均增速達到3.89%(1985年、1990年和1991年緩慢增長)
1997年下半年開始的亞洲金融危機,對亞洲乃至世界經濟和貿易均產生了較大沖擊, 加之亞洲在大宗散貨和集裝箱運輸中的重要地位,使1998和1999年兩年世 界跨境物流海運需求增速分別降為0.9%和2.1%。2008年受到金融危機的影響,世界跨境物流海運需求出現波動,2009年甚至出現4.85%的大幅負增長,是1983年以來需求出現的最大跌幅。2010年在 全球聯手救市的帶動下,經貿恢復發展,跨境物流海運量出現9.6%的反彈,達到85.9億噸,2011~2016年年均增長3.31%,到2020年世界跨境物流海運量將達到125億噸。其中,由于新能源開發 利用提高、環境保護和清潔能源比重的提高,液化氣將保持約5%的高速增長,而煤炭和石油等傳統化石能源維持1%~2%的低速水平,但需求格局將發生變化;世界鐵礦石跨境物流海運量主要取決于中國鐵礦石進口。
隨著經濟轉型和 廢鋼利用的逐步增長,中國跨境物流海運進口鐵礦石將在10億噸徘徊,世界鐵礦石運量將結束高速增長,進入低速增長期;集裝箱化率的提高和世界加工貿易的發 展,將推動集裝箱跨境物流海運量增長速度達到5%以上,繼續高于世界跨境物流海運量的發展速度。
國際快遞有什么不能寄的-相關快遞信息(1)
一般情況下,旅客看到行李不一定正好在自己面前,需要一定時間才能轉到身邊,也就是旅客從看到行李到取到行李有一個時間差。根據相關文獻(Ghobrial etal.,1982),這個時間差可近似為式中,L是面向旅客的轉盤長度;v是轉盤運轉速度。 曲線C(t)表示拿到行李且已經離開的旅客所占的比例,可以用式(2-18)適用于不擁擠的情況。
如果發生旅客擁擠,則即使行李已轉至旅客面前,也由于旅客不能靠近行李轉盤而取不到行李,此時C(t)只是旅客看到行李轉到自己跟前的累計分布,而不是旅客離開的累計分布。所示,從行李到達旅客面前,到旅客領到行李又需要花費一段時間。
如果一個轉盤只服務一個航班的行李,那么在行李認領大廳等待行李的旅客累計比例為(A()-D(t)),在沒有擁擠現象時等于(A(t)一C(t))。將這一個累計比例統一表示成(A(1)-D()),當不擁擠時,D(t)=C(t)。該航班共有托運行李的旅客P人,則在轉盤旁有旅客式的累計分布曲線A(t)、B(t)、D(t)等可以通過現場調查獲得有關數據,然后通過統計處理得到,也可以通過計算機仿真分析獲得。Ghobrial等(1982)曾經通過曲線擬合,得到至少對他們所研究的機場來說是正確的結論,即旅客在行李認領大廳的等待時間ts(min)和轉盤旁的旅客密度8存在如下關系:也就是說,當旅客密度在一個較小范圍內時,旅客等待行李的時間基本相同,但超過某一臨界值后將隨密度呈線性增加。一般地,可以認為:通過式計算出轉盤旁旅客密度,代人式可計算等待時間。也可以直接由現場調研數據分析處理后繪制累計分布曲線D(t)和A(t),它們的橫坐標之差即等待時間。如果規定了轉盤旁旅客密度(或等待時間)的質量標準:密度超過。的時間長度不超過A,或者等待時間超過4的旅客比例不超過△。,
就可以根據密度分布曲線或者等待時間分布曲線判斷是否符合服務標準。如果不符合服務標準,必須增加開放的行李轉盤。為計算轉盤的理論容量,首先要分析一個航班可能會占用幾個行李轉盤。行李轉盤是一種特殊的服務設備,有時一個轉盤放兩個甚至多個航班的行李,有時一個航班的行李需要放在兩個行李轉盤上,由轉盤的長度和一個航班的行李件數決定。
國際快遞有什么不能寄的-相關快遞信息(2)
1.旅客的作業
旅客的作業包括開客艙門、下客、旅客登機和關客艙門等。
2.貨郵行李的作業
貨郵行李的作業包括開貨艙門、卸行李、卸貨物和郵件;裝貨物和郵件、裝行停機坪的各項保障作業之間有一定的先后順序,構成一個作業流程。李;送艙單,關貨艙門。表示的是過站空運班的一種作業流程,整個過程所花費的時間為過站時間。飛機的過站時間與機型、旅客數、貨郵量以及地面作業效率有關。中國民用空運空局(簡稱民空運局)的空運班正常統計辦法規定了最小過站時間標準, 為實現上述標準,應盡量縮短飛機過站時間。縮短過站時間不僅有助于提高空運班正常率和飛機利用率,而且可以緩解停機坪的壓力,提高機場交通容量。為分析和優化停機坪作業流程,盡量縮短過站時間,可采用網絡計劃分析技術,確定流程的關鍵路線,計算過站時間(即網絡計劃中的工期),然后采用網絡優化技術縮短過站時間。為確定關鍵路線,首先由作業流程圖構造出網絡圖,再計算作業(i,j)的最早開始時間ts(i,j)、最早結束時間(i,j)、最遲開始時間ts(i,j)、最遲結束時間tr(i,j)、作業總時差R(i,j)。根據統籌學,它們的計算公式如下:式中,t場是工作(i,j)的作業時間(工時);1和n分別是網絡圖的開始事項和終止事項,因此作業(1,j)是各首項作業(無緊前作業的作業),(i,n)是各末項作業(無緊后作業的作業)。某作業的總時差是指在保證工期不受影響的條件下,開始時間可以調整的最大幅度。某項作業利用總時差后,將影響它緊后作業的時差。在網絡圖上,各作業總時差等于零的路徑是關鍵路線,關鍵路線上最后一項作業的最早結束時間就是過站時間,它等于關鍵路線上各項工作的作業時間之和。
根據現場調查,某機型停機坪各項作業的平均時間和方差所示,試根據畫出停機坪作業的網絡圖,并計算它的關鍵路線和工期,討論縮短工期的方法。解首先根據流程畫出網絡圖,所示。在網絡圖上,給出的各作業的平均作業時間計算各作業最早開始時間和最遲開始時間,并計總時差,所示。在正三角中給出了各作業最早開始時間,倒三角中標了各作業的最遲開始時間,它們的差給出了作業總時差。可以得到關路線是1-2-3-6-9-10-11-14-15-16,關鍵作業是A-BC-D-R-O-P-S-T,期望過站時是45min32s,這條路線基本上由與旅客相關的作業(包括為旅客登機做準備的飛機作業)構成。如果要縮短過站時間,必須縮短關鍵路線上的作業。例如,旅客登機時間和清潔客艙作業時間比較長,若能縮短它們的作業時間,就可縮短過站時間。
與貨郵行李相關的作業路線是次關鍵路線,這條路線的期望作業總時間為43min22s,比關鍵路線只短了2minl0s。作業時間是隨機變量,根據表2-4的最后一列給出的各作業時間的方差可以計算出兩條路線總工時的標準差分別為這兩條路線的工時標準差非常接近,實際運作時貨郵作業路線很可能成為關鍵路線,因此縮短貨郵及行李的作業時間對縮短過站時間也有重要意義。其他四條非關鍵路線上的作業開始時間有較大的機動區間,這給作業調度帶來了很大的靈活性。科學合理地利用作業時差來進行作業資源的調度,可以大大提高作業效率。
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