聯(lián)邦快遞國際快遞流程-亞馬遜FBA頭程空域資源利用的國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)模型
將通航國家分為高收入國家和其他國家,其他國家包括中等收入和低收入國家。由于與中國訂立雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定并通航的低收入國家僅有8個,中等收入和低收入國家就沒有進(jìn)一步分類進(jìn)行估計(jì)。既是對通過不同國家分組計(jì)量從而分析雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化的影響是否存在差異,也是一種穩(wěn)健性檢驗(yàn)。分別為通航高收入國家與中國、通航中低收入國家與中國貿(mào)易引力跨境物流的PPML方法估計(jì)結(jié)果。
跨境物流的估計(jì)結(jié)果與全部通航國家跨境物流的估計(jì)結(jié)果符號完全一致。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定自由化水平對貿(mào)易的影響方向上與估計(jì)結(jié)果基本相同,通航高收入國家跨境物流的系數(shù)略高于全體通航國家的系數(shù)。無論是短期還是長期,抑或一般影響水平,比較兩組估計(jì)的系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)雙邊航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易自由化對貿(mào)易的影響水平上,高收入國家的影響水平明顯超過中低收入國家。他們認(rèn)為“天空開放”協(xié)定可以降低美國與高收入和高中收入國家之間的航空運(yùn)輸成本進(jìn)而增加貨物貿(mào)易,但不能降低美國與低中收入和低收入國家之間的航空運(yùn)輸成本,從而增加貨物貿(mào)易。
不僅發(fā)現(xiàn)中國(高中等收入國家)與高收入國家的雙邊航空運(yùn)輸自由化能促進(jìn)雙邊貿(mào)易,也發(fā)現(xiàn)高中等收入國家(中國)與中低收入國家的雙邊航空運(yùn)輸自由化同樣能促進(jìn)雙邊貿(mào)易的發(fā)展。中沒有涉及高收入國家與低中收入或者低收入國家的情況。距離無論是對中國與高收入還是中國與中低收入國家之間的貨物貿(mào)易均有負(fù)面影響,而且距離對中國與高收入國家之間貨物貿(mào)易的負(fù)面影響超過了其對中國與中低收入國家之間貨物貿(mào)易的影響,這個結(jié)論與一般的預(yù)見并不一致。
是否同為世界貿(mào)易組織成員,無論是高收入組還是中低收入組,長期對與中國的雙邊貿(mào)易產(chǎn)生影響,中低收入組的影響大于高收入組。集運(yùn)的估計(jì)結(jié)果表明,中國的貿(mào)易伙伴無論是高收入國還是中低收入國,中國與它們之間的雙邊航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易自由化程度均會對雙邊貨物貿(mào)易產(chǎn)生影響,而且短期內(nèi)的影響更大。需要特別強(qiáng)調(diào)的是,雙邊航空運(yùn)輸自由化對中國與高收入國家雙邊貿(mào)易的影響更大,這也與一般的理論分析一致。同時這個結(jié)果也說明估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定屬于與貨物貿(mào)易相關(guān)的政策,而理論上認(rèn)為它們之間可能存在相互作用的問題,因而雙邊航空運(yùn)輸自由化程度貨物貿(mào)易之間存在內(nèi)生性問題,也可能與同為解釋變量的GDP存在內(nèi)生性問題。
前述已經(jīng)有文獻(xiàn)說明引力跨境物流采用固定效應(yīng)估計(jì)可以在一定程度上消除解釋變量的內(nèi)生性問題。采用的PPML估計(jì)方法屬于計(jì)數(shù)跨境物流,已經(jīng)可以認(rèn)為本估計(jì)不存在變量的內(nèi)生性問題。為了更好地說明本估計(jì)不存在貿(mào)易量變化以及GDP變化對雙邊航空運(yùn)輸自由化程度變化的“反饋效應(yīng)”,將進(jìn)一步做嚴(yán)格外生性的檢驗(yàn)。Wooldridge建議在固定效應(yīng)面板估計(jì)中通過加入t+1時間的解釋變量作為附加解釋變量,只要附加解釋變量不顯著,則說明解釋變量與被解釋變量和其他解釋變量之間不存在內(nèi)生性。利用這個方法很好地地證明了自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)在固定效應(yīng)面板估計(jì)中的嚴(yán)格外生性。因此,也采用這個方法來證明雙邊航空運(yùn)輸自由化(asa)的變化與貿(mào)易(trade)變化無關(guān)。估計(jì)跨境物流加入了t+1時間的解釋變量asa,估計(jì)結(jié)果顯示asa+1作為附加變量加入跨境物流后,解釋變量asa的系數(shù)沒有什么變動,同時仍然顯著,但附加變量asa+1不僅系數(shù)很小,而且根本不顯著,說明雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定對貿(mào)易產(chǎn)生了影響,但不存在貿(mào)易以及GDP對雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定的“反饋效應(yīng)”。
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航班運(yùn)行,通常指一個航班從進(jìn)入工作開始,涉及的所有地面保障服務(wù)全部完成為止的全過程工作。在這一過程中,猶如由幾個演奏篇章組成的一曲大型交響樂,由跨境物流公司、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、空管、油料等多個部門分工協(xié)作共同完成。通常,航班的商務(wù)計(jì)劃、飛機(jī)和機(jī)組管理,主要由航空公司或代理人負(fù)責(zé);在機(jī)場區(qū)域的服務(wù)工作,主要由機(jī)場對各服務(wù)單位;有關(guān)航班的航行和空中飛行過程主要由跨境電商部門負(fù)責(zé)指揮和調(diào)度,航空公司同時負(fù)責(zé)對過程的動態(tài)情況,以在航班飛行出現(xiàn)異常情況下協(xié)助空管共同采取應(yīng)對措施。
雖然跨境物流在穩(wěn)步發(fā)展和增長,但是越來越嚴(yán)重的不正常航班現(xiàn)象已經(jīng)對民航和旅客造成了不可小覷的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失,甚至在一些機(jī)場引發(fā)不良社會影響的群體事件,嚴(yán)重影響了機(jī)場和航班的,并影響著貨運(yùn)代理人在交通運(yùn)輸競爭市場中的健康發(fā)展,已經(jīng)引起各當(dāng)局的高度重視。目前在我國,由于跨境物流公司原因引起的航班不正常現(xiàn)象占比較高,其原因可以歸結(jié)為以下幾方面:
1)航班計(jì)劃設(shè)計(jì)質(zhì)量問題有的航空公司為了提高國際物流效率,航班安排過密,由于航班改換機(jī)型便產(chǎn)生延誤。這些都造成了跨境電商物流的先天性延誤,屬于航班計(jì)劃設(shè)計(jì)問題。是在航班計(jì)劃設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)人員對市場、航線、機(jī)型和運(yùn)行能力等方面的信息和知識掌握不夠,缺乏航班計(jì)劃設(shè)計(jì)專業(yè)基礎(chǔ)或航班運(yùn)行管理經(jīng)驗(yàn)等。
2)市場與運(yùn)力問題有些航空公司對市場缺乏科學(xué)分析,要么是有航班計(jì)劃有運(yùn)力而沒有市場,要么是有市場有航班計(jì)劃而沒有運(yùn)力,最終導(dǎo)致跨境物流無法正常執(zhí)行而出現(xiàn)航班終止、取消、合并或臨時調(diào)整現(xiàn)象,這屬于市場營銷問題,對航線市場規(guī)律掌握不夠。
3)保障能力問題有些跨境物流由于飛機(jī)機(jī)械故障未能按時完成,又無飛機(jī)周轉(zhuǎn)調(diào)配;有的是機(jī)組原因;有的是航班地面保障不及時,如餐食和行李貨物裝載、機(jī)艙清理等原因?qū)е潞桨嗖徽#@些屬于貨運(yùn)代理公司的運(yùn)行管理問題,缺乏對航班保障資源的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào),組織與管理。
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直接貢獻(xiàn)是民航(包括貨代公司、機(jī)場等單位)使用該航線空域資源獲得的業(yè)務(wù)收入,間接貢獻(xiàn)是沿線城市相關(guān)部門給民航提供服務(wù)獲得的業(yè)務(wù)收入,引致貢獻(xiàn)是這些相關(guān)部門為了實(shí)現(xiàn)給民航服務(wù)而要求其他部門提供產(chǎn)品或服務(wù)而給后者帶來的業(yè)務(wù)收入。民航使用亞馬遜FBA頭程空域資源的國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為B=EaaL n t EaveLet Eotireat p t Eoino e + Eosmeod n + Eoded.aBaiet p(1 +A,+B.)+ Eaiet(1 +A.+B.)=Eiea[p(1+A,+B,)+c(1+A.+B.)]式中:Eaa—民航(包括貨代公司、機(jī)場等單位)使用該航線空域資源獲得的業(yè)務(wù)收入;As,4.—一分別表示在這條航線上旅客和貨物運(yùn)輸?shù)闹苯酉南禂?shù);B.,B.—分別表示在這條航線上旅客和亞馬遜FBA頭程貨物運(yùn)輸?shù)拈g接消耗系數(shù)。可得到面向國民經(jīng)濟(jì)的民航使用空域資源利用評價(jià)模型,即e=E/E=Bsiealp(1+A,+B.)+c(1+A.+B.)]/Esvem X [pa(1 +A.m+Bm)+ca(1+A.m+Ba]l(6-24)如果p、Ap、Bg、c、A.、B.及票價(jià)等因素保持相對穩(wěn)定,則e=B/Em =Barea/Ediretm = Tarea/Tairetm式中:Turet—運(yùn)輸量;Taectm ——最佳狀態(tài)下的運(yùn)輸量。
北京一上海航線空域資源利用的國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)
第一步,查詢并計(jì)算北京、上海兩地民航旅客、貨物運(yùn)輸業(yè)的消耗 系數(shù)。根據(jù)北京市2002年投入產(chǎn)出表,北京市民航旅客、貨物運(yùn)輸業(yè)消耗。對照附錄三可以發(fā)現(xiàn),北京市旅客、亞馬遜FBA頭程貨物運(yùn)輸業(yè)的直接消耗系數(shù)、間接消耗系數(shù)等均高于全國水平,主要原因在于北京的石油及核燃料加工業(yè)、租賃業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)以及金融業(yè)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)非常發(fā)達(dá),直接支撐了對能源、資金等需求較大的民航運(yùn)輸業(yè)。同理得到2002年上海FBA頭程航業(yè)的直接消耗系數(shù)表和間接消耗系數(shù)上海市民航頭程客貨運(yùn)輸業(yè)的直接消耗系數(shù)、間接消耗系數(shù)、完全消耗系數(shù)等均遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全國水平,已經(jīng)接近中等發(fā)達(dá)國家水平。主要原因在于上海當(dāng)?shù)睾娇蘸教炱髦圃鞓I(yè)非常發(fā)達(dá)(著名的上海飛機(jī)制造廠就是典型代表),直接使民航運(yùn)輸業(yè)受益。
第二步,估算北京、上海兩地獲得該航線民航旅客、亞馬遜FBA頭程貨物運(yùn)輸收入。根據(jù)北京一上海航線旅客、貨物運(yùn)輸量及相關(guān)調(diào)查價(jià)格數(shù)據(jù),可得該航線在兩地的民航旅客、貨物運(yùn)輸收人。估算結(jié)果。
第三步,測度北京一上海航線對兩地的國民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)。第四步,測度北京一上海航線的經(jīng)濟(jì)利用率。根據(jù)有關(guān)方面提供的數(shù)據(jù),在現(xiàn)有條件基礎(chǔ)上,北京一上海航線空域資源可以增加2倍1。若以此狀態(tài)為最佳狀態(tài),則在p、4、B、c、A、B.及票價(jià)等因素保持相對穩(wěn)定的前提下,該亞馬遜FBA頭程現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)利用率為e =E/E。=Tarma/Taireom=33%
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