國際快遞寄快遞-貨運航班收益管理
市場開放和規制施同是同步進行的，以便促進公平競爭，實施共同的更高的安全、安保、環境和其他標準。“歐洲共同航空區”的提出甚至早于歐洲法院的裁決。
1996年10月3日，歐盟理事會就授權歐盟委員會與保加利亞、愛沙尼亞、如牙利、拉脫維亞、立陶癥、波絲、羅馬尼亞、斯洛伐克、航空運輸市場的準入進行談判。后來范圍擴大到塞浦路斯、挪威、冰島，目的就是要建立“歐洲共同航空區歐洲法院在2002年4月18日給出了意見，認為本質上協議中提議的法律監督體制與歐盟條約是相容的。但是，此時歐盟與這些國家的擴大談判已經基本結束，上述國家中的10個（除保加利亞、羅馬尼亞、挪威和冰島）已經簽署了“雅典入盟條約”（公開簽署是在2003年4月16日），從而使得歐盟委員會的任務已經過時。“歐洲共同航空區”的進程暫時擱置。2004年12月，歐盟部長理事會授權歐盟委員會與九個東南歐合作伙伴(阿爾巴尼亞、波黑、保加利亞、克羅地亞、前南斯拉夫馬其頓共和國、羅馬尼亞、開始磋商“歐洲共同航空區”，目標是將歐盟在東南歐的鄰國融人歐盟的內部航空運輸市場。
談判于2005年3月31日開始，協議于2005年12月達成，到2010年“歐洲共同航空區”正式建立。2012年6月26日，摩爾多瓦加入歐洲共同航空區協議，進一步的談判還包括瑞士、土耳其和其余歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）的成員。類似還有歐盟與地中海國家的協議。
“歐洲共同航空區”協議的主要內容有：(1)開辦權。不應限制歐盟成員國國民或者“歐洲共同航空區”伙伴國的國民在任一方的領土內開辦航空運輸企業。依照所在國家的法律，自由開辦權包括個人獨資、設立和管理企業，包括公司或者商號。這也適用于代表處、分子公司的情況。對于這些自由開辦的公司企業，只要主營業務地在“歐洲共同航空區”，就應取得與歐盟成員國或者“歐洲共同航空區”伙伴國的國民一樣的自然人地位。（2）將歐盟單一天空擴展到“歐洲共同航空區”，以提升安全標準和空管效率，最大限度增加容量和盡量減少航班延誤。（3）競爭政策。用附件3對普遍適用的競爭行為進行了規范，涉及政府壟斷、政府補貼等。
國際快遞寄快遞-相關快遞信息（1）
隨著郵政改革的深入和中國加入世貿組織的快遞業開放承諾，在中國市場快遞業的競爭也將進入新的階段。有專家指出，由于各種企業體制和基礎不同，充分競爭使得中國快遞行業的分工更加專業化。隨著國內速遞市場對外商獨資企業的逐漸放開和世界流通領域的進一步活躍繁榮，快遞需求會更加旺盛，為我國快遞企業提供了更多發展空間；另一方面，國際快遞企業的進入雖然加劇了競爭，但也刺激了我國快遞行業整體服務手段和水平的提升。郵政集團：全面整合
據悉，中國郵政集團公司成立后，在理順內部資產管理的同時，開始加快內部資源整合的步伐。物流和快遞都是附加值較高的業務，也是郵政希冀的新的利潤增長點。去年９月，各地郵政管理機構相繼成立，物流與速遞是今后中國郵政直面市場競爭的兩大利器，如何提高物流業務的經營管理水平，是郵政改革后不能回避的話題。因此，合并ＥＭＳ和中郵物流并做好協調工作成為重要課題。
現代物流領域需要突破
在郵政系內，原有兩大運營體系，一是ＥＭＳ，一是中郵物流。ＥＭＳ一直以來被郵政部門作為優質品牌大力推廣；而除了“中國郵政”這個品牌以及遍布全國的網點資源外，中郵物流在現代物流領域并沒有太多的先天優勢，它需要在市場上一點點建立起自己的競爭力。
農村分銷業務更具優勢
按照中郵物流目前的網點布局，它在農村分銷業務領域應該更具優勢。一方面，農村市場目前還沒有生產資料分銷的主渠道，市場有需求；另一方面，中國郵政在農村有強大的網點優勢，而大部分農村郵局本身業務并未飽和，有開拓新業務的動力。據了解，在河南、山東等農業大省，分銷業務已成為當地中郵物流重要的收入來源。
跨國巨頭：升級競爭
隨著中國履行入世承諾，中國快遞業向外資徹底開放，包括ＵＰＳ、ＤＨＬ、ＦｅｄＥｘ、ＴＮＴ在內的全球四大快遞在華戰略，正在從運輸網絡布局的競爭升級到快遞零售渠道的競爭。專家認為，當外資巨頭們將目標瞄準使用特快專遞的消費者時，中國快遞業的市場競爭才真正開始。
快遞巨頭各自提升服務
ＦｅｄＥｘ宣布與柯達在我國結盟，在柯達快速彩色店設立聯邦快遞“自助服務專柜”。該項服務很快被推廣到廣州等全國各地。也就是說，消費者可以在指定的柯達快速彩色店通過聯邦快遞發送國際快件。
ＵＰＳ門店開到商務區腳下。ＵＰＳ近日宣布，在中國首次推出的兩家ＵＰＳ Ｅｘｐｒｅｓｓ特快專店正式開張。４月３日，跨國快遞巨頭ＵＰＳ在上海發布《２００７亞洲商業監察》研究報告。自２００５年以來，ＵＰＳ就對亞洲中小企業競爭力情況進行調查研究，ＵＰＳ高層人士坦言，該調研對ＵＰＳ了解中國市場的需求和引導他們選擇專業供應鏈是十分重要的。
ＤＨＬ全面升級信息化快遞管理工具。在ＵＰＳ上述消息宣布還不到半周，其最大競爭對手之一的ＤＨＬ立刻公布了一項新計劃。全面升級信息化快遞管理工具，包括信息化發件工具ＤＨＬＣｏｎｎｅｃｔ和整體解決方案ＤＨＬＸＭＬ—ＰＩ。
開通直航拓展空中網絡
無論是ＦｅｄＥｘ，ＵＰＳ，還是ＤＨＬ，都在努力與中國消費者靠攏。中國快遞業的渠道戰已經打響。近期，幾大快遞巨頭已通過增開中國至美國的航班、開通中國至歐洲的直航服務，拓展了其空中網絡。同時通過在華硬件的整合，巨頭們在華運輸網絡已經初步建立。這個時候誰能與消費者靠得更近非常關鍵。
擴大市場作為近期目標
有專家指出，從ＵＰＳ、ＦｅｄＥｘ、ＤＨＬ、ＴＮＴ等跨國快遞巨頭近期在華強勁擴張勢頭中可以看出，四大公司進入中國速遞市場，其目標不是短期盈利，而是更看重長期回報。因此，各公司均將擴大市場占有率作為近期發展的主要目標。
據悉，當前中國速遞市場規模已超過百億元，且以每年３０％的速度遞增。ＵＰＳ在中國的業務總量增長速度已連續幾年保持在３５％以上，ＤＨＬ每年的平均增長率高達４０％。更有專家預測，３年以后中國速遞業務將以每年幾倍甚至十幾倍的速度增長。因此，中國速遞市場是一塊遠沒有做大的“蛋糕”。
民營快遞：盡快做大
專家認為，民營中小企業必須盡快做大，否則將直面生存危機。但現在中小快遞的危機意識顯然不足。中國本土快遞業興起后開展了不少業務，占領了市場，但在經營觀念、服務水平、網絡結構等方面與外資快遞有差距。據了解，大中型民營快遞企業經過原始積累的階段，已逐漸壯大，資產規模在億元人民幣以上。這一類企業往往在某個區域有相當強的優勢，可以在這一優勢的基礎上進一步在全國范圍內開展業務；但中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發認為，民營快遞“散、小、弱、差”比較明顯，今后分化與重組在所難免。
在政策困境中頑強求生
據了解，僅上海非郵政企業的國內快遞每年就可創造約２０億元的營業總額。從運輸附加值上看，快遞又是所有運輸中價格最高的形式。如一般貨運上海至北京的價格通常在０．６０—０．８０元／公斤，而快遞則為１０—２５元／公斤，相差十多倍，行業利潤更是高達４０％—７０％。這正是郵政千方百計力圖壟斷，而民營快遞企業雖遭重壓依然頑強求生的原因所在。
然而，根據目前《郵政法》修訂第八稿，１５０克以下的物品都由郵政部門專營，這對民營快遞企業將是致命的打擊。
在資費服務上更顯優勢
有數據顯示，郵政的ＥＭＳ從１９９５年起，年增長率只有２％，市場份額也從最高峰時的９７％下跌到如今的３３％左右。而民營快遞則依靠其靈活的經營模式，行業規模和市場份額日漸增大，特別是１９９８年以來，每年都以１２０％—２００％的速度遞增。從價格看，ＥＭＳ標準基本資費不論遠近統一為２２．５元，而民營快遞的收費是根據路程遠近決定，如在長三角區域內或珠三角區域內基本價格只在６至８元之間；從速度上看，無論是同城快遞，還是城際快遞，民營快遞企業都比ＥＭＳ快約５０％；從服務上看，民營快遞實行門到門服務，手對手交接，上門收件送件，對大客戶還可派駐專人到客戶處提供收發快件服務，且對寄件封裝、重量、尺寸、運遞要求沒有過多的限制。這些因素在與ＥＭＳ的競爭中將占優勢。
國際快遞寄快遞-相關快遞信息（2）
收益管理（yield management)實質上是一個與收入管理不完全相同的概念。收入管理是通過銷售過程對座位存量和銷售價格進行動態控制，使得貨運航班的每一可用座位千米(available seat kilometer，ASK)或可用噸位千米(available ton kilometer,ATK)收人最大化，從而實現貨運航班收人最大化，換言之，收人管理不僅通過提高客座率或載利用率增加收入，而且強調每一個ASK或ATK都要賣出好的價錢。
航班收入高低還不能完全衡量航班運營的真正水平。其原因是，航線有長短，即便是同一條航線，貨運航班所使用的機型有差異，貨運艙位設置有差異，航班成本有差異，都可能導致最終的航班收入差異。從微觀角度看，不管飛機大小、航線長短、艙位等級如何，同樣飛行一客千米的收入水平如何呢?這是收益管理所關注的重點。如同前面所定義的，航班收益（yield)是指貨運航班的每營利客千米（RPK）或每營利噸千米（RTK)的平均收人水平。
根據式，旅客航班收益為式中，F.=t；×k；為票價。根據式，貨運航班收益為式中，R=r，×k，為運費。為了提高航班的實際收益水平，航班每可用座位(噸位)千米的收入水平：式中，S.為航班在第i個航段的可用座位數。式中，C.為航班在第i個航段的可用噸位數。從式~式可以看到，收益反映了航班的平均價格水平，航班收益水平的高低直接影響航班的實際收人。在實際定價過程中，由于遠程貨運航班通常采用大飛機，航班的單位成本相對于短程飛機要低，因此大多數遠程航班的運價相對略低，但是這并不意味著航班的利潤水平低。
由于遠程航飛行距離遠、乘客人數多，因此貨運航班整體收入水平通常比短程航班要高。
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