明火國際快遞-亞馬遜海運市場發展
fedex聯邦快遞位列商業品牌稱號前20強
聯邦快遞在品牌研究中心舉行的獨立年度調查中被授予商業品牌稱號。在此次調查中,聯邦快遞排名由去年的第12名,下移至第15名,而皇家郵政和敦豪則分列第17名和第20名。蘋果公司、英國航空公司和谷歌分列前三名。
該調查由專家委員會連同1900名專業人員對數以千計的英國公司進行了評估,評估標準主要涵蓋質量、可信度和杰出表現三個方面。明火國際快遞-相關快遞信息(1)
為了更深入地說明價格與企業經濟效益的內在關系,本文選擇6條有代表性的航線,分別是3條國內航線(A、B、C)和3條國際航線(D、E、F)。一、旅客層次的經濟價值分析
旅客層次的收入分析
旅客是航空貨代公司服務的最終對象,票價是航空貨代公司收人的最基本來源。不論國內還是國際航線,每個旅客的價格都是支撐每個航班、每條航線、公司航線網絡、整個航空運輸行業正常運行的經濟基礎,并會受到航空公司品牌、航線、航班、機型、服務等多因素的影響。
旅客層次的成本分析
旅客層次的價格制定必須考慮每個旅客的邊際成本(即在航班一定起飛的前提下,增加或減少一個旅客所帶來的航空運輸成本)。一般地,旅客層次的價格不能低于每個旅客的邊際成本,使其至少能夠為航空貨代公司提供現金流;其次是覆蓋航班、航線和公司航線網絡等更高層次的成本,最終使企業獲得利潤。考慮每個旅客的邊際成本則必須考慮相應的成本項目。旅客層次的成本項目是指航空貨代公司在為旅客提供服務的過程中直接針對旅客發生的成本按照鏈流程,從訂票開始,經過離港服務、機上服務、到港服務,最后延伸到航空貨代公司對于旅客的后續問題處理上。主要包括銷售代理手續費、計算機訂座費、票證印制費、旅客安檢費、航油消耗費、餐食供應品費、客艙服務費以及旅客投訴、航班賠償成本等。進而吸引旅客開始下一次的購買行為。
銷售代理手續費
通常地,銷售代理手續費是按照所銷售代理機票款的一定百分比來提取的,隨著銷售收入的增加而增加。該項成本與旅客的購票行為直接相關,其額度大小與旅客機票價格相關。根據有關規定。
計算機訂座費
計算機訂座費是指銷售機構使用計算機訂座系統所支付的費用。此項費用是按照航空貨代公司及其代理人銷售機票時所占用的系統資源決定的,與旅客直接相關。由于不同公司、不同航線、不同航班的旅客訂座時所占用的資源不同,所以訂座費亦不同??偟膩碚f,機票價格越高,占用的系統資源越多,航空貨代公司所要支付的計算機訂座費越高。相對于國內航線來說,國際航線上航空貨代公司支付的計算機訂座費更高。
票證印制費
票證印制費是指航空貨代公司指定銷售機構印制各種銷售用票證所發生的費用,包括客票、貨運單等。隨著近年來電子客票的發展,越來越多的旅客已經選擇了無紙化的電子客票,從而為航空貨代公司節約了成本。
餐食供應品費
餐食供應品除了航線航班規定的標準餐食外,還包括品種多樣的飲料和茶水,以及手紙、茶杯、毛巾、毯子、盤子、水壺等種類繁多的供應品。此類物品的特點有:品種繁多、消費性強、配點分散、價格各異、份額機動、品牌服務、動態需求等。旅程長短、國內外旅程、航班時刻差異以及艙位等級的不同都會造成配餐的極大不同,也就會帶來餐食供應品消耗費用的不同,因此這項成本不同航線甚至同一航線不同航班的差異性較大。
后續服務費用
航空貨代公司為旅客提供的后續服務涉及的內容非常廣泛,包括行李提取后的核查、接待投訴等。隨著乘機人數不斷增加,旅客對后續服務要求日益提高。但由于后續服務還在發展過程中,相關費用占總成本比例較小。
旅客層次的經濟效益分析
在得到旅客層次的價格和邊際成本后,可以計算出旅客層次的經濟效益(嚴格說應稱為邊際貢獻)。由上述計算結果可見,每個旅客的邊際成本不到銷售價格的20%,邊際收益超過銷售價格的80%。此結果給予人們兩個啟示:第一,在國內市場競爭中,航空貨代公司打折的底限是2折。若低于2折,旅客的票價將不能覆蓋邊際成本。第二,與其他交通運輸行業類似,每個旅客的變動成本很低。這也佐證了“民航是高投入、高風險的行業”之觀點。
明火國際快遞-相關快遞信息(2)
計劃經濟時期,中國亞馬遜海運相對封閉,沿海運輸一直沒有對外開放,遠洋運輸存在一定的開放空間,表現在允許國外FBA海運公司開辟中外班輪航線,以及中國對外貿易運輸公司(對外稱中國租船公司)開展租用外輪業務,外輪可以憑此途徑進入中國市場。雖然外輪在中國亞馬遜海運占據的份額較小,亞馬遜海運的開放度還不高,但在國內市場近乎封閉的計劃經濟時代,這畢竟是中國少有的對外開放的經濟領域之一。
因為在計劃經濟時期中國FBA海運經濟與世界一直保持相對密切的聯系,進入改革開放時期,相比其他領域而言,亞馬遜海運的開放啟動較快,程度也較深。在海運經濟中,市場的力量不斷擴大,影響力也越來越大。第一,運輸市場準入。1980年,國務院召開改革外貿運輸管理體制問題會議,首次提出開放海洋運輸市場,會議明確提出此項規定打破了中國海洋運輸行業國企一枝獨秀的局面。這次會議明確地放寬亞馬遜海運的準入條件,尤其是市場主體,國家、集體和個體都可以成為亞馬遜海運的主體,改變了亞馬遜海運的主體歷來僅是國家的傳統。改革開放之初,個體的力量較弱,進入亞馬遜海運的可能性較小,集體成為亞馬遜海運的主要新生力量,為此,國家注重加快關于集體進入亞馬遜海運的步伐。1984年2月21日,實行責、權、利緊密結合的經濟責任制。
這項規定是國家對發展交通運輸作出了更大范圍的動員,更加放寬市場準入。經過一系列政策的出臺,亞馬遜海運逐漸激活起來。1984年,福建省石獅市祥芝鄉規劃建設2個500噸級的碼頭泊位,農民集資200萬,全村平均每戶集資4000元。河南、甘肅、陜西、安徽、青海、新疆6個省、自治區代表參加了會議,達成在“七五”期間由6個省、自治區集資在連云港建設8個萬噸級泊位的協議。
由省或中央有關部投資與交通部合建碼頭,能夠充分發揮地方和部門辦交通的積極性。除了隴海鐵路沿線各?。▍^)和交通部在連云港市聯合建設碼頭之外,還有山西省與交通部在秦皇島港聯合修建碼頭,為山西省提供80萬噸的轉運能力,出口煤炭或其他物資;機械工業委員會與交通部在大連港聯合修建和尚島雜貨碼頭,供機械系統出口物資;吉林和遼寧兩省聯合改造大連甘井子玉米碼頭,建成后為兩省轉運玉米。除了地區與部門之外,企業自建碼頭也在興起。1986年,國家經委于3月1日至5日,在上海召開了部分企業自建碼頭座談會,會上進一步落實了16家企業“六五”期間自建碼頭的計劃,共建泊位30個
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