bht華惠國(guó)際快遞官網(wǎng)-國(guó)際航空運(yùn)輸策略
最新美國(guó)e郵寶下調(diào)起寄重量 起寄成本相應(yīng)降低,EUB下調(diào)美國(guó)資費(fèi),E郵寶下調(diào)美國(guó)郵費(fèi)
中國(guó)郵政速遞物流于2016年3月22日10點(diǎn)后,將美國(guó)路向E郵寶的起始重量將由70g下調(diào)至50g,不足50克按50克計(jì)費(fèi)。起重調(diào)整后,將大幅降低輕小件e郵寶的寄遞成本,提高大家的銷量和利潤(rùn)率。
E郵寶限重2kg,不足起寄重量,按起寄重量收費(fèi)。參考時(shí)效大約為7-10個(gè)工作日,俄羅斯E郵寶參考時(shí)效為7-15個(gè)工作日。
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外匯市場(chǎng)供需模型構(gòu)架我國(guó)外匯市場(chǎng)赤字情形:美元匯率變化對(duì)國(guó)際收支對(duì)跨境物流的影響針對(duì)當(dāng)前我國(guó)貿(mào)易順差與大量外匯盈余的現(xiàn)實(shí)情況及其影響,我們需要作出當(dāng)前我國(guó)跨境貿(mào)易市場(chǎng)情況分析:基于貿(mào)易進(jìn)出口盈余帶給我們的問(wèn)題與要求。
至2012年以來(lái),人民幣的升值,美元和人民幣匯率又創(chuàng)歷史新高,在縱軸P的6.24這個(gè)匯率價(jià)格刻度點(diǎn),作水平平行線。這個(gè)規(guī)模就代表我們跨境物流在特定環(huán)境下的成本等特定優(yōu)勢(shì)下取得持續(xù)增長(zhǎng)所形成的盈余。但是,它也暗示我們一且這種特定情形不再存在,如此高的盈余轉(zhuǎn)換在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易上,這美元或許在近年還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng),形成更多順差,但是,也將成為未來(lái)我們通過(guò)大量外匯的支付推動(dòng)物流貿(mào)易進(jìn)口的增長(zhǎng)來(lái)彌補(bǔ)的極大空間。
當(dāng)然,如果我們通過(guò)人民幣的升值來(lái)降低這個(gè)規(guī)模,結(jié)果會(huì)如何呢?我們可以分析,在彈性較小情形下的供需曲線S與D,’交點(diǎn)位置E',P=2.06,即P=R;2.06形成均衡;或者彈性較大情形下的S1與D;交點(diǎn)位置E,P=3.12,即P=R=3.12形成均衡。2)分析與評(píng)價(jià):危機(jī)感的沖擊!通過(guò)本幣升值分析達(dá)到均衡所形成的兩個(gè)匯率無(wú)疑令人震撼。
同時(shí),此方式所形成的跨境物流縮減空間規(guī)模,相當(dāng)于2011年我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易總額的41.67%,更令人震撼。通過(guò)人民幣升值以求外匯市場(chǎng)及物流的收支均衡,無(wú)可辯駁將使我國(guó)經(jīng)濟(jì)遭受滅頂之災(zāi),不是我國(guó)可以承受之重。不管是美國(guó)通過(guò)美元貶值或是促使人民幣升值,其最終后果都是一樣的。但是,我們必須看到,它警示了我們一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí),即我們通過(guò)不均衡的經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)改革開(kāi)放,存在的問(wèn)題還很多。
如果我們經(jīng)過(guò)33年改革開(kāi)放,如果不能抓住機(jī)遇加以利用的話,以徹底改觀我們現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局及產(chǎn)業(yè)升級(jí),充分提高社會(huì)收入與就業(yè)水平,進(jìn)一步完善經(jīng)濟(jì)體系,以形成與巨額順差合理運(yùn)用于產(chǎn)業(yè)相匹配的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的話,這種巨額跨境貿(mào)易順差在未來(lái)必然會(huì)反向作用于國(guó)際分工與貿(mào)易往來(lái)中,它將使我們未來(lái)的貿(mào)易萎縮出41.67%的水平。
雖然因城鎮(zhèn)化等推動(dòng)的粗放型經(jīng)資發(fā)展,我絲毫不懷疑在未來(lái)20年存在增長(zhǎng)持續(xù)的可能,但勞動(dòng)力及資源等優(yōu)勢(shì)造就的高速增長(zhǎng)不可能永遠(yuǎn)保持。
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與傳統(tǒng)的貿(mào)易理論不同的是,基本放棄了善意政府的假設(shè),由于無(wú)論從理論還是實(shí)踐中,都難以判斷政府或者政府總能夠以本國(guó)福利最大化為的出發(fā)點(diǎn),而是會(huì)受到各集團(tuán)或組織,以及政策程序等因素的影響,不同的集團(tuán)對(duì)政府的影響方式也存在明顯的差異。總結(jié)的代議制民主體制下,游說(shuō)是其中最為常用的影響方式。當(dāng)政策工具的偏好可能不一致或者存在沖突時(shí),利益集團(tuán)就有激勵(lì)通過(guò)各種方式影響最終的政策決策,從而實(shí)現(xiàn)個(gè)體最大化,除了通過(guò)與政府官員直接接觸等方式外,通過(guò)影響選舉人投票或者直接的政治也是可能的影響方式。同時(shí),不同利益集團(tuán)對(duì)政府和政策的程度也存在差異,而政府官員本身就是過(guò)程中的關(guān)鍵因素。我國(guó)不存在西方社會(huì)的代議制選舉,往往體現(xiàn)為威權(quán)集中決策機(jī)制,但這也不能忽視在政策過(guò)程中,各行為過(guò)程的影響。
一國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)中廣泛存在著不同的行業(yè)利益相關(guān)者,包括承運(yùn)人、機(jī)場(chǎng)、航輔企業(yè),涉及生產(chǎn)要素的代表組織,比如飛行員組織、勞工組織等,以及來(lái)自外部主要的航空器制造商、國(guó)際組織等。而政府及政府官員是貿(mào)易過(guò)程的主要行為體,過(guò)程中起著至關(guān)重要的作用。國(guó)際肇始,無(wú)論是巴黎公約還是芝加哥公約都強(qiáng)調(diào)國(guó)家對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸權(quán)利的直接控制,各國(guó)政府對(duì)國(guó)際定期都擁有最終權(quán)力,運(yùn)力、指定、航點(diǎn)、航空器國(guó)籍等都成為規(guī)制國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易政策工具,這也使得各國(guó)政府可以憑借這些政策工具輕易地規(guī)制市場(chǎng),而以美國(guó)為代表的自由開(kāi)放政策在初始時(shí)期并沒(méi)有占到上風(fēng)。同時(shí)我們也注意到,雖然自由主義一直被美國(guó)吹噓為其與生俱來(lái)的鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)的政策主張,但在當(dāng)時(shí),從國(guó)際民航運(yùn)輸整個(gè)行業(yè)發(fā)展看,一方面,美國(guó)迫切需要借助最先進(jìn)的運(yùn)輸工具將其發(fā)達(dá)的工業(yè)產(chǎn)能輸送到全球各地;而以英國(guó)為代表的多數(shù)國(guó)家則對(duì)市場(chǎng)開(kāi)放的態(tài)度相對(duì)謹(jǐn)慎,這才有了百慕大I協(xié)議。可以說(shuō),在國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展的起始階段,多數(shù)國(guó)家由于產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對(duì)弱小,利益分化并不明顯,政府意志在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放過(guò)程中起到?jīng)Q定性作用,英國(guó)、法國(guó)等國(guó)家也是更多強(qiáng)調(diào)對(duì)本國(guó)市場(chǎng)和企業(yè)的保護(hù)。即使在美國(guó)“天空開(kāi)放”之前,美國(guó)的航空運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)——民航委員會(huì)(CAB)對(duì)行業(yè)發(fā)展政策和貿(mào)易政策也一直起著主導(dǎo)作用,極為嚴(yán)格的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)管制和雙邊市場(chǎng)是美國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的基本特征。
但在當(dāng)時(shí),CAB和主要的承運(yùn)人、制造商中間存在著政商聯(lián)系,包括高管人員的頻繁流動(dòng)等。而美國(guó)也更多是來(lái)自政府的推動(dòng)力量。航空承運(yùn)人是市場(chǎng)的主要參與力量,特別是在國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中,各國(guó)在制定貿(mào)易政策時(shí),對(duì)本國(guó)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的利益保護(hù)從來(lái)都是重要的考慮因素。這方面比較典型的是歐洲,在航空運(yùn)輸業(yè)起步時(shí)期,往往堅(jiān)持嚴(yán)格的單邊政策,因而在歐共體一體化之初,航空運(yùn)輸基本都是被排除在外的,但歐洲各國(guó)由于地域狹小,隨著行業(yè)規(guī)模的發(fā)展,各國(guó)的承運(yùn)人(以法荷航、漢莎等為代表)逐步需要更廣闊的市場(chǎng)空間,同時(shí)歐共體也需要更為統(tǒng)一的一致對(duì)外的開(kāi)放政策,才促成了歐洲單一航空運(yùn)輸市場(chǎng)的形成,也正在促進(jìn)目前統(tǒng)一簽訂對(duì)外貿(mào)易政策的推進(jìn)。制造商、消費(fèi)者組織等對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸政策的影響也逐步增強(qiáng),特別是在代議制選舉體制下,政府及其代理人隨著監(jiān)管能力的增強(qiáng),也在逐步加強(qiáng)對(duì)提升其政治影響。航空承運(yùn)人間的協(xié)會(huì)組織成立之初的目的是協(xié)調(diào)承運(yùn)人間的競(jìng)爭(zhēng),在一定程度上限制競(jìng)爭(zhēng),保障成員承運(yùn)人都可以在市場(chǎng)中獲得一定的生存空間。比較典型的是在成立之初建立的價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制,相對(duì)穩(wěn)定的協(xié)調(diào)價(jià)格水平在一定程度上限制了雙邊市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng),使得每個(gè)國(guó)家的指定承運(yùn)人都可以獲得一定的市場(chǎng)份額和利益,但這種嚴(yán)重地扭曲了競(jìng)爭(zhēng),遭到了競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的航空公司抵制。
主要國(guó)家的雙邊協(xié)定就舍棄了按照IATA價(jià)格協(xié)調(diào)確定運(yùn)價(jià)的政策。而我國(guó)則一直是政府主導(dǎo)的國(guó)際航空運(yùn)輸貿(mào)易政策模式。改革開(kāi)放之初,由于我國(guó)航空運(yùn)輸能力弱,為了保護(hù)相對(duì)弱小的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)(當(dāng)時(shí)基本為國(guó)有企業(yè)),保護(hù)政策在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)是基本的政策主張。但隨著行業(yè)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大,各市場(chǎng)主體獲得了快速成長(zhǎng)的空間,承運(yùn)人、航輔企業(yè)的數(shù)量規(guī)模不斷擴(kuò)張;消費(fèi)者、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)部門(mén)的利益逐步受到關(guān)注等,我國(guó)行業(yè)的貿(mào)易政策逐步轉(zhuǎn)向相對(duì)開(kāi)放,但政策決策過(guò)程中各利益方的影響逐步開(kāi)始體現(xiàn),比如主要雙邊市場(chǎng)的開(kāi)放中,在位承運(yùn)人和新進(jìn)入承運(yùn)人如何競(jìng)爭(zhēng),承運(yùn)人和機(jī)場(chǎng)如何博弈等都影響我國(guó)航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的制定。由于我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)目前還不是完全放開(kāi)的,我們很難從利益集團(tuán)視角總結(jié)一個(gè)同一來(lái)解析我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸貿(mào)易政策的形成
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