天盟國際快遞-中郵速遞有望成首家A股上市快遞:擁有EMS品牌
(1)產業分工下產業關聯眾所周知,世界物流產業分工理論是建立在工業經濟背景的基礎上展開研究的。工業經濟的國際快遞產業分工依據不同區域的資源條件與要素稟賦進行。這之間的產業關系體現為,前者將產業轉移給后者。事實上,這種分工存在著產業之間的技術聯系,即產業之間以投入產出為表現形式的技術經濟聯系。這種聯系對貿易快遞貨流的形成無疑是穩定的。
(2)貿易快遞貨流的形成條件理論稱為投入產出聯系。這種投入品與產出品在國際產業分工下表現為以資源、商品、勞動力、資本和技術顯示的貿易流。在國家與區域之間顯示為兩類形式,第一類以實物為特征的貿易貨流,即商品貨物的國際間流動及人員與勞務的流動;第二類為無形的國際貿易快遞及其伴生物,表現為技術流與資金流。事實上,第二類通常是第一類實物型貿易流的伴生物。
(3)世界三類國家貿易貨流的形成特點從簡單的視角看,我們可以較為清楚的將這三類國家之間的貿易貨流與流向提煉出來。它源于三類國家的國際快遞產業分工特性所形成的產業間的技術經濟聯系。事實上,由于世界不同區域產業關系不同,不同區域承接發達國家產業的特點與發展階段不同,同時不同區域之間內部的政策與治理體系不同,具體貨流的流向與規模需要具體問題具體分析。
從本質上說,經濟聯系為內在關聯,不存在被動關系。因為不同產業部門的生產技術對投入產出具有內在的規定性,這就決定了不同國際快遞區域產業分工基礎上的貿易貨流規模與流向的穩定性。這種穩定性又體現在,任何一個區域或國家的快遞產業部門不是被動地接受其他區域或國家相關產業部門的投入品,也不是任意形成產出品而流向不定。這是產業部門的生產技術特點決定的。
天盟國際快遞-相關快遞信息(1)
把轉盤旁旅客密度折合成平均每件行李占用轉盤面積,設為s,轉盤的上表面積為S,平均每旅客認領行李件數為nm,那么轉盤周邊的旅客密度為式給出了平均每件行李占用轉盤的臨界面積。如果某航班有行李m件,且ms>S,則應分配兩個轉盤;如果m<S,則一個轉盤可以分配給差不多同時設某場共有轉盤n個,平均每航班占用轉盤數為,平均占用時間為T到達的幾個航班。 行李轉盤的理論容量為(單位時間內最多可服務航班數)如果平均每航班有行李m件,那么理論上平均每航班需占用轉盤數示請問:如果已知轉盤個數,并且已知各轉盤服務各種機型的航班所占比例、平均每次服務各機型航班數和平均服務時間,如何計算轉盤容量?式還可以用于計算行李認領大廳的臨界旅客數和所需面積。一個轉盤的旅客數最多為L,因此行李認領大廳最多有P,=nlsL,如果每個轉盤長度不設平均每旅客應有面積F,那么行李認領大廳除了轉盤占用的面積外,至少應例2-8某機場平均每到港航班有176人,有行李認領的旅客占0.4,他們平均每人有行李1.5件,平均每次服務占用轉盤時間為15min。該機場有轉盤5個,轉盤長度為80m,表面積為80m2。規定轉盤四周最大旅客密度為0.8人/m,并且這種情況持續不得超過5min。請評估該大廳轉盤的小時理論容量,并且計算在旅客密度臨界狀態下的旅客人數,以及在平均每旅客占用1.6m2的標準下該大廳的解首先該機場可能有多 種機型的航班,各航班占用轉盤數各不相同,但可計算其平均值。平均每航班有行李件數m=176×0.4×1.5=105.6(件),根據式旅客密度在臨界狀態下,平均每件行李占用轉盤面積為在旅客密度臨界狀態下,每個轉盤四周有旅客=L=0.8×80=64(人),因此行李認領大廳有認領行李的旅客P,=64×5=320(人),如果不考慮無行李認領的旅客穿過行李認領大廳所占用的面積,那么該大廳的旅客可用面積至少應有如果轉盤占用面積與旅客可用面積相等,那么整個行李認領大廳的面積至少應有1024m2。請分析,如果滿負荷運行(按轉盤理論容量運行),該大廳的小時旅客流量是多少?天盟國際快遞-相關快遞信息(2)
與一流的民營快遞企業和外資快遞公司相比,目前中郵速遞還存在市場化程度不高、人才結構單一等問題,競爭力還不夠強。
已經通過證監會初審的中國郵政速遞物流股份有限公司(下稱“中郵速遞”),有望成為首家實現A股上市的快遞企業。
證監會近日公布的首次公開發行股票申報企業基本信息情況顯示,中郵速遞擬在上海證券交易所上市,目前已經經過初審會,處在落實初審會反饋意見的階段。公司的保薦機構為中信證券,會計師事務所為普華永道。
自2009年,剛剛實現政企分開的中國郵政集團公司啟動郵政速遞物流業務重組改制時,就已經開始為上市作準備。
目前,中郵速遞主要擁有EMS(全球郵政特快專遞)和CNPL(中郵物流)等品牌,并相繼推出了“次晨達”、“次日遞”、“限時遞”等高端服務業務,以及國內特快專遞代收貨款、收件人付費等增值業務,業務通達全球220多個國家和地區,覆蓋國內2800多個縣(市),是國內最大的快遞服務網絡。
不過,巨大的市場潛力之下,中郵速遞面臨的競爭環境也同樣激烈。目前,我國依法取得快遞業務經營許可證的企業就超過了6800家,而聯邦快遞等四大國際快遞巨頭,也在紛紛搶灘中國的快遞市場。
中國快遞咨詢網首席顧問徐勇就曾告訴《第一財經日報(微博)》記者,2010年,中郵速遞的市場份額在22%左右。不過,由于近年來民營快遞公司的業務量上升很快,中郵速遞的業務市場份額可能會逐漸減少。此外,與一流的民營快遞企業和外資快遞公司相比,目前中郵速遞還存在市場化程度不高、人才結構單一等問題,競爭力還不夠強。
不過,一旦中郵速遞率先實現上市,將有利于借助上市融資來進一步擴大網絡規模并更新軟硬件,從而提升信息化與服務。
除了中郵速遞,很多規模較大的民營快遞企業,也都有為拓展網絡和信息化融資的需求。圓通(微博)快遞一位高層就對記者坦言,由于增加車輛和倉儲、IT系統設施,以及人員招聘和培訓都需要巨大的資金支持,而目前快遞行業的競爭激烈又使遞送費用根本無法提升,即使大型民營快遞企業幾乎都是在低利潤甚至是零利潤運營,為了爭奪更多的市場份額,也只能采取擴張加盟商的方式來進行。
從去年開始,民營快遞行業也成了各路資本同時看上的“香餑餑”,此前從未涉足過快遞行業的海航和阿里巴巴(微博),就先后控股天天快遞和入股星辰急便,而復星、IDG等投資和PE公司也開始覬覦,一度與業內多家民營快遞巨頭洽談入股的可能。
一位參與過“被投資”洽談的民營快遞企業高層對記者透露,在他與前來洽談的風投接洽中發現,一向追求高收益的PE和風投之所以看上快遞業,主要是看好快遞行業未來的發展,同時,目前的民營快遞企業由于數量眾多且分散,競爭激烈,大部分估值還比較低。此外,目前國內還沒有一家快遞類上市公司,PE和風投們的提前進入,還可能獲得進一步推動上市的超額收益。
不過,上述高層也對記者指出,盡管民營快遞都有引進資本和先進管理的需求,但外部投資要想真正介入并實現整合和增值并不容易。目前,大多數民營快遞企業都是實行加盟制,對分散在全國各地的加盟企業的控制和管理能力并不強,另外,大部分民營快遞企業在治理結構和人員團隊方面都有待完善,這些對于行業公司與風投公司來說,都是潛在的投資風險。
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