dhl國際快遞可以寄液體嗎-飛機(jī)層次分析法
（1)每一個(gè)航班必須指派且僅能指派一個(gè)停機(jī)位即式中，W表示指派周期開始時(shí)已在位航班的集合，同時(shí)也表示在位航班?？康耐C(jī)位的集合，對于航班iEM可以將W分成兩個(gè)子集，一個(gè)是航班i進(jìn)港時(shí)仍然在位的航班集合：W1(2)={k|D>A，kEW)，D，和A，分別是航班k的出發(fā)和航班i的到達(dá)時(shí)刻；另一個(gè)是航班i進(jìn)港時(shí)已出發(fā)的子集W2。并且使用0-1型參數(shù)yw表示使用機(jī)位的信息，在指派周期開始時(shí)，當(dāng)航班kEW?？繖C(jī)位p時(shí)等于1，否則等于0。要記住，。是已知參數(shù)。約束條件（2-91）表示當(dāng)航班i進(jìn)港時(shí)，仍然被占用的停機(jī)位p不能分配給航班i，如果W為空，則約束條件(2-91）也將為空。約束條件(2-92）表示在指派周期開始時(shí)已經(jīng)空閑的機(jī)位最多可指派給一個(gè)航班。
（2）停機(jī)位類型與機(jī)型的匹配約束式中，P。和L，分別表示停機(jī)位p的類型和航班i的機(jī)型，該約束表示機(jī)位類型可向下兼容，這一點(diǎn)與2.7.1節(jié)和2.7.2節(jié)相同。如果在航班波運(yùn)作，給航班波指派的機(jī)位不受機(jī)型限制，可以略去這一約束條件。上述停機(jī)位指派問題是二次指派問題，是非線性的。為降低非線性帶來的求解困難，可以將目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化為線性的。為此引人新的決策變量yg=xpxm，目標(biāo)函數(shù)（2-89）變?yōu)橐诵伦兞亢螅繕?biāo)函數(shù)（2-94)已轉(zhuǎn)化為線性的，為保證新的線性整數(shù)規(guī)劃與原非線性整數(shù)規(guī)劃等價(jià)，應(yīng)滿足以下條件：此時(shí)需要增加以下等價(jià)約束條件：上述停機(jī)位指派問題可以直接用ILOG/CPLEX求解，但求解時(shí)間較長，對于稍大規(guī)模的問題（如一個(gè)航班波的航班數(shù)超過10個(gè))，它幾乎不能完成求解任務(wù)。
此時(shí)需要設(shè)計(jì)宏啟發(fā)式算法，如模擬退火法、遺傳算法等。下面介紹一個(gè)應(yīng)用模擬退火法求解上述問題的實(shí)例。解陳欣(207）詳細(xì)研究了這個(gè)問題的求解。將表2-20與表2-21的對應(yīng)數(shù)據(jù)相乘然后代人目標(biāo)函數(shù)（2-89）或（2-94)，即構(gòu)成本問題的目標(biāo)函數(shù)，W是空集目停機(jī)位無機(jī)型限制，因此不需要約束條件(2-91）和(2-93)，式(2-90）和式（2-92）是最基本的約束條件，很容易構(gòu)成。為節(jié)省篇幅，這里不再給出該停機(jī)位指派問題數(shù)學(xué)模型的細(xì)節(jié)。如果采用目標(biāo)函數(shù)(2-89），應(yīng)用ILOG/CPLEX在一般臺式計(jì)算機(jī)上求解本問題，超過10h也不能給出結(jié)果，將問題規(guī)?？s小到8個(gè)航班，應(yīng)用非線性模型和線性模型，在同一臺計(jì)算機(jī)上分別花費(fèi)了2h和22min才解出結(jié)果，線性模型的求解速度顯然快了不少。但增加一個(gè)航班，即9個(gè)航班時(shí)，線性模型的求解時(shí)間也增加到6h，其計(jì)算復(fù)雜度是指數(shù)型的，而非線性模型則計(jì)算了10h仍然沒有結(jié)果。
如果采用啟發(fā)式算法，如模擬退火法，在同一臺計(jì)算機(jī)上求解該問題（10個(gè)航班）則只需0.3s即可給出結(jié)果，收斂速度很快。為了了解模擬退火法求解結(jié)果的精度，這里對一個(gè)航班波中有8個(gè)航班、9個(gè)航班和10個(gè)航班的三種情況應(yīng)用模擬退火法進(jìn)行求解，發(fā)現(xiàn)在前兩種情況下，模擬退火法給出了與ILOG/CPLEX求解線性模型相同的結(jié)果，第三種情況下模擬退火法很快給出結(jié)果，但I(xiàn)LOG/CPLEX則未能給出結(jié)果。表2-22給出了三種情況下模擬退火法求解得到的停機(jī)位最佳指派結(jié)果，表中F表示第i個(gè)航班。計(jì)算中，限制8個(gè)航班和9個(gè)航班的航班波只分別使用1~8號和1~9號停機(jī)位。
進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，即使一個(gè)航班波到達(dá)25個(gè)航班，使用模擬退火法求解航班波停機(jī)位指派問題，計(jì)算時(shí)間也只有123s，可見模擬退火法求解這類問題具有很高的效率，達(dá)到了實(shí)用化的程度。這個(gè)實(shí)例分析表明，非線性的整數(shù)規(guī)劃問題，目前沒有好的精確解法，采用啟發(fā)式算法，是可行且適用的。
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DHL在深開通海運(yùn)拼箱直航服務(wù)
日前，世界領(lǐng)先的物流公司DHL在深圳、上海、寧波開通三條全新的集裝箱拼箱貨直航服務(wù)，新的LCL直航服務(wù)將極大地縮短運(yùn)輸時(shí)間，有效地為中國的出口商及中小企業(yè)帶來更多商機(jī)。
連接深圳和新加坡的新LCL直航服務(wù)不僅將運(yùn)輸時(shí)間縮短了4天，還使得在深圳、東莞、惠州、廣州、佛山、中山及珠海的出口商能夠享受到更為經(jīng)濟(jì)、靈活的服務(wù)。
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如果要對復(fù)雜多屬性問題進(jìn)行綜合評價(jià)，然后對持干被評對象進(jìn)行優(yōu)步排序，采用最多的是層次分析法(analytic hierarchy process,AHP)。層次分析法是20世紀(jì)70年代初由美國運(yùn)籌學(xué)家Say首先提出的，一經(jīng)提出后，就得到了廣泛應(yīng)用層次分析法對一些定性問題進(jìn)行定量綜合評估特別有效。層次分析法按照以下步驟進(jìn)行。
(1）構(gòu)造指標(biāo)體系。）給出被評對象和評估目標(biāo)，即目標(biāo)層(第一層)。②確定第二層的指標(biāo)（第二層通常是分類層，又稱為方案層），應(yīng)從屬于評估目標(biāo)，該層通常是定性的。根據(jù)評估目標(biāo)的要求，該層也可能不存在。③對第二層每個(gè)指標(biāo)，確定對其有影響或從屬于它的評價(jià)指標(biāo)，構(gòu)成第三層，該層稱為指標(biāo)層；如果沒有第二層，則該層指標(biāo)直接從屬于第一層的評借目標(biāo)。
（2)用有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算第三層的每個(gè)指標(biāo)值（屬性值），得到屬性值矩陣。
（3）構(gòu)造相對重要性矩陣，計(jì)算指標(biāo)權(quán)重。從指標(biāo)體系的最上層開始，在相鄰兩層之間，從屬于（或影響）上層每個(gè)屬性的下層各指標(biāo)，用成對比較法和設(shè)定的利克特量表，通過專家打分法獲得兩兩因素之間的相對重要度因子矩陣，然后利用特征向量法等方法分別計(jì)算下層指標(biāo)相對上層屬性的權(quán)重，直到最后兩層。
（4）計(jì)算綜合指標(biāo)值。從下到上，在相鄰上下兩層之間，用下層指標(biāo)相對上層屬性的權(quán)重和下層指標(biāo)值，計(jì)算上層屬性的指標(biāo)值，直到計(jì)算出目標(biāo)層的綜合指標(biāo)值。
（5)根據(jù)目標(biāo)層的綜合評估指標(biāo)值對被評對象進(jìn)行排序，以此確定優(yōu)劣次序。后一層）的指標(biāo)值是通過計(jì)算公式用生產(chǎn)經(jīng)營數(shù)據(jù)直接計(jì)算出來的，第二層和目標(biāo)層的指標(biāo)值都是用層次分析法間接計(jì)算出來的，是綜合指標(biāo)。其中第二層的指標(biāo)值用第三層指標(biāo)值和相應(yīng)的權(quán)重計(jì)算，第一層再用第二層的指標(biāo)值和相應(yīng)的權(quán)重計(jì)算。因此，層次分析法的實(shí)質(zhì)就是將第三層的指標(biāo)值通過加權(quán)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)層的綜合評價(jià)指標(biāo)，再進(jìn)行排序評估的方法。
更一般的情況，指標(biāo)體系可以有四層甚至更多層結(jié)構(gòu)，各層因素可以均衡，也可以不均衡，分析方法都是一樣的。下面以第三層指標(biāo)計(jì)算第二層指標(biāo)值的過程為例，介紹層次分析法的具體方法，用第二層指標(biāo)值計(jì)算第一層(目標(biāo)層）的綜合指標(biāo)值的方法完全相同。首先根據(jù)各評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算公式，計(jì)算第三層各指標(biāo)值(屬性值），假設(shè)計(jì)算的結(jié)果如表6-3所示。
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