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國(guó)際快遞多少天

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2025-01-29 05:04:06  來(lái)源:國(guó)際快遞多少天  作者:yu  瀏覽次數(shù):266
核心提示:國(guó)際快遞多少天-跨境物流平臺(tái)需要考慮的3個(gè)問(wèn)題2017年圣誕節(jié)的發(fā)貨截止日期看似還很久,但如果你要發(fā)貨到美國(guó),你就需要意識(shí)到,

國(guó)際快遞多少天-跨境物流平臺(tái)需要考慮的3個(gè)問(wèn)題

2017年圣誕節(jié)的發(fā)貨截止日期看似還很久,但如果你要發(fā)貨到美國(guó),你就需要意識(shí)到,美國(guó)的年終購(gòu)物季在11月份就開始了,因此出口賣家需要現(xiàn)在就做好發(fā)貨準(zhǔn)備了。第一次發(fā)貨截止日期是在11月底的感恩節(jié)、黑色星期五和網(wǎng)絡(luò)星期一之前;而隨著圣誕節(jié)的臨近,不緊急件服務(wù)的截止日期也將來(lái)臨。 請(qǐng)記住, 2017年的圣誕節(jié)是在星期一。這意味著最終的交貨日期需要提前到上一個(gè)周五(如果你使用的是高級(jí)服務(wù),截止交貨日期就是周六)。這意味著,如果你使用的是經(jīng)濟(jì)型物流服務(wù),你的發(fā)貨截止日期將會(huì)是20號(hào)或是更早,如果你使用的是標(biāo)準(zhǔn)物流服務(wù),你的截止日期將是21號(hào)。 近日,電商寄遞方案提供商ShipStation提供了美國(guó)主要物流商在年購(gòu)物季的收發(fā)件截止日期圖,包括了USPS(美國(guó)郵政)、FedEx(聯(lián)邦快遞)和UPS各類包裹服務(wù)的截止日期。 2017年美國(guó)年終季郵寄收發(fā)件截止日期 注意!這是2017年美國(guó)年終購(gòu)物季各大物流商收發(fā)件截止日期:DHL,UPS,FEDEX,USPS基本載止2017年11月22日

國(guó)際快遞多少天-相關(guān)快遞信息(1)

DHL敦豪快遞退出中國(guó)市場(chǎng)戰(zhàn)略

DHL退出中國(guó)市場(chǎng)與其說(shuō)是一種退出,不如說(shuō)是一種策略調(diào)整。不超過(guò)兩年,DHL定會(huì)回來(lái)。但能不能勝利回來(lái),才是問(wèn)題的本質(zhì)。

7月,DHL將旗下的全一快遞、中外運(yùn)速遞、金果三家子公司100%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給深圳市友和道通,宣布撤出中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。消息一出,有驚有嘆。驚的不是退出,而是居然這么便宜地轉(zhuǎn)讓給這么“不入流”的公司;嘆的是當(dāng)年DHL打了個(gè)漂亮的擦邊球才有驚無(wú)險(xiǎn)地進(jìn)入了中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng),但距2004年5月10日(在華合資公司推出中國(guó)國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)),這才過(guò)去了僅僅7年零2個(gè)月。

退出的背后,大家真正關(guān)心的是,這是戰(zhàn)略性的退出,還是以退為進(jìn)的策略性調(diào)整?回答這個(gè)問(wèn)題,要從3個(gè)方面來(lái)看。

問(wèn)題一:政策真的是致命打擊嗎?

此前,DHL亞太區(qū)CEO許克威用“DHL全面進(jìn)軍中國(guó)快遞業(yè)的時(shí)機(jī)未到”來(lái)談及退出的緣由,矛頭對(duì)準(zhǔn)了去年開始實(shí)施的新《郵政法》中對(duì)外資及合資企業(yè)業(yè)務(wù)上的限制。

然而,限制進(jìn)入信函業(yè)務(wù)對(duì)外資公司是很大的打擊嗎?

快遞市場(chǎng)其實(shí)有兩個(gè)劃分維度:時(shí)間和重量。從美國(guó)細(xì)分市場(chǎng)的情況來(lái)看,商務(wù)客戶之間的快遞市場(chǎng)占整個(gè)快遞行業(yè)的大部分(平均數(shù)在65%~70%),并且隨著時(shí)限要求的進(jìn)一步提高,商務(wù)市場(chǎng)占的份額也越大。目前,幾家快遞公司定位非常清晰:FedEx在隔夜件上占領(lǐng)較大份額;美國(guó)郵政在次日件上有優(yōu)勢(shì);時(shí)效差的快遞件UPS優(yōu)勢(shì)最明顯。從重量上分,包裹市場(chǎng)在美國(guó)快遞市場(chǎng)占絕對(duì)的份額。從幾家大公司層面來(lái)看,F(xiàn)edEx在文件上占領(lǐng)較大份額;在分量最重的包裹方面,UPS占三分之二,前3大公司占據(jù)了超過(guò)92%的包裹市場(chǎng);至于重貨物市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,巨頭中也只有FedEx進(jìn)入前列。

從國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看,和美國(guó)類似,商務(wù)市場(chǎng)占到整個(gè)快遞市場(chǎng)三分之二的份額。包裹仍然與美國(guó)相似,為快遞市場(chǎng)中分量最重的市場(chǎng),從規(guī)模上看15倍于信函市場(chǎng)。國(guó)際公司擅長(zhǎng)的隔夜件市場(chǎng)比重排名第一。從區(qū)域上看,DHL不算陌生的華東、華南是過(guò)去幾年發(fā)展最快的地區(qū)。從這個(gè)角度上說(shuō),DHL確實(shí)受到新《郵政法》的影響,它自稱全一快遞損失了35%的業(yè)務(wù)。但事實(shí)上,DHL此次退出快遞業(yè)也與其對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的不夠重視、DHL國(guó)內(nèi)重貨等業(yè)務(wù)拓展和服務(wù)嚴(yán)重脫節(jié)、中國(guó)業(yè)務(wù)存在投資不足等問(wèn)題密不可分。政策僅僅是借口之一。

問(wèn)題二:退出是否真的無(wú)法堅(jiān)持?

很多媒體在總結(jié)DHL的退出時(shí)都加了一句定語(yǔ):“無(wú)法忍受巨額虧損”,并且將DHL退出中國(guó)快遞業(yè)務(wù)與當(dāng)初退出美國(guó)市場(chǎng)對(duì)比。2003年,DHL花費(fèi)10億美元收購(gòu)了美國(guó)第三大快遞企業(yè)Airborne,開始大舉開拓美國(guó)國(guó)內(nèi)快遞市場(chǎng)。但幾年來(lái),DHL已在美國(guó)快遞業(yè)務(wù)上虧損數(shù)十億美元,僅2008年的虧損額就預(yù)計(jì)高達(dá)15億美元。

乍一看,DHL在中國(guó)市場(chǎng)的退出和美國(guó)類似,但細(xì)究而言,第一投入金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足,第二虧損數(shù)字遠(yuǎn)在DHL可接受的范圍內(nèi)。

應(yīng)該看到,DHL對(duì)中國(guó)市場(chǎng)有完整的戰(zhàn)略,DHL在本世紀(jì)的亞太地區(qū)的投資占全球投資的35%,而中國(guó)的投資更超過(guò)任何一個(gè)亞太國(guó)家或地區(qū),其中既有747-400改裝貨機(jī)的投入、航線資源的投入,更有斥資1.1億美元提前擴(kuò)建DHL中亞超級(jí)樞紐—香港轉(zhuǎn)運(yùn)中心和將于2012年啟用的位于上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、耗資1.75億美元興建的北亞樞紐中心。與之相比,亞太市場(chǎng)也已成長(zhǎng)為DHL最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn),截至2010年底,亞太區(qū)的快遞業(yè)務(wù)收入亦較2009年上升30.8%,占其快遞業(yè)務(wù)的30.4%。香港也成為和德國(guó)的萊比錫并列的超級(jí)樞紐。

從這個(gè)角度講,DHL這次從中國(guó)的退出不像是退出美國(guó),為了斷臂求生,更像是一種策略性的調(diào)整,更不排除是為了報(bào)表的好看。

問(wèn)題三:DHL的中國(guó)定位

UPS用并購(gòu)和擴(kuò)展構(gòu)建最完善的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)軍物流市場(chǎng),發(fā)展貨運(yùn)行業(yè)和航線;FedEx借助最強(qiáng)大的機(jī)隊(duì)力量,繼續(xù)“無(wú)所不包”;TNT全面進(jìn)軍企業(yè)級(jí)物流市場(chǎng),比如汽車行業(yè)等……相比之下,DHL最大的優(yōu)勢(shì)是搶先進(jìn)入新市場(chǎng)。譬如東歐,以及重新回到科威特;譬如1986年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)與中國(guó)外運(yùn)合資,都是DHL搶灘新市場(chǎng)的亮點(diǎn)。但在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng),2005年進(jìn)入后除了品牌外,DHL的動(dòng)作卻一向緩慢,先發(fā)優(yōu)勢(shì)蕩然無(wú)存。

從2006~2010年,國(guó)內(nèi)客戶在選擇快遞公司的時(shí)候,最優(yōu)先考慮的因素是速度、安全性、價(jià)格、服務(wù)態(tài)度、合作關(guān)系。品牌并沒(méi)有進(jìn)入企業(yè)優(yōu)先考慮的選擇范疇。因此,順豐靠“速度+安全+服務(wù)態(tài)度”的方式被大家認(rèn)可,“四通一達(dá)”(圓通、匯通、中通、申通和韻達(dá))則靠?jī)r(jià)格和合作關(guān)系取勝。DHL給大家留下的印象除了貴,好像也沒(méi)有什么。

第二,DHL的行業(yè)優(yōu)勢(shì)沒(méi)有體現(xiàn)。從全球看,UPS在出版行業(yè)、FedEx在工業(yè)行業(yè)、DHL在服裝紡織、TNT在醫(yī)藥行業(yè)細(xì)分領(lǐng)域都分別建立了很高的門檻。但DHL在中國(guó)國(guó)內(nèi)服裝領(lǐng)域卻并未體現(xiàn)出其國(guó)際快遞品牌的表現(xiàn)。

第三,并購(gòu)的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有體現(xiàn)。DHL的發(fā)展史就是一部并購(gòu)發(fā)展史。在細(xì)分領(lǐng)域,每家公司也都是靠收購(gòu)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),譬如,DHL在印度靠收購(gòu)藍(lán)標(biāo);TNT在拉美市場(chǎng)依靠收購(gòu)巴西最大的國(guó)內(nèi)快運(yùn)Mercurio建立優(yōu)勢(shì)。但DHL在中國(guó)市場(chǎng),2009年的三次收購(gòu)與其叫收購(gòu),不如叫買入網(wǎng)證。

優(yōu)勢(shì)沒(méi)有發(fā)揮的同時(shí),DHL反應(yīng)慢的劣勢(shì)也被一再放大。而且,DHL并沒(méi)有深刻反思自己如何與低成本航空競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。不單單是在中國(guó)、印度市場(chǎng),更包括未從并購(gòu)策略上思考收購(gòu)藍(lán)標(biāo)之后的雙品牌運(yùn)作。因此,DHL退出中國(guó)市場(chǎng)與其說(shuō)是退出,不如說(shuō)是策略調(diào)整。從大力拓展國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)換為以國(guó)際件為主,進(jìn)而延展至國(guó)內(nèi)的策略。筆者判斷,不超過(guò)兩年,DHL定會(huì)回來(lái),但能不能勝利地回來(lái),這才是問(wèn)題的本質(zhì)。

國(guó)際快遞多少天-相關(guān)快遞信息(2)

近兩年,亞馬遜、京東等電商巨頭紛紛布局跨境物流,專業(yè)級(jí)眾包物流創(chuàng)業(yè)公司達(dá)達(dá)與速派得也獲得了資本市場(chǎng)的巨額投資,在全球范圍內(nèi)城起的這場(chǎng)跨境物流浪潮正呈現(xiàn)出愈演愈烈之勢(shì)。“眾包”一詞最早由美國(guó)《連線》(《Wired》)雜志提出,并表示:“眾包將會(huì)成為一場(chǎng)商業(yè)革命。”眾包具有三個(gè)方面的特征:在互聯(lián)網(wǎng)的支撐下進(jìn)行任務(wù)分配;所有人都可以成為眾包價(jià)值創(chuàng)造者;更是對(duì)帶動(dòng)就業(yè)、抑制通貨膨脹等具有十分重大的積極影響。

亞當(dāng)·斯密在著名的經(jīng)濟(jì)學(xué)名著《國(guó)富論》(《The Wealth of Nations》)中提出:“勞動(dòng)分工能夠推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。”對(duì)物流這種專業(yè)行業(yè)來(lái)說(shuō),在配送效率方面,那些跨境物流的“自由快遞人”的配送效率明顯不如專業(yè)快遞公司的全職配送員。跨境物流能提高配送效率、降低配送成本的觀點(diǎn)不禁讓人感到懷疑。和目前世界范圍內(nèi)興起的互聯(lián)網(wǎng)出行一般,跨境物流更多是充分利用了社會(huì)的閑置資源,讓更多的人參與到物流價(jià)值創(chuàng)造的環(huán)節(jié)中,很難說(shuō)是低成本、高效率。問(wèn)題二:安全與服務(wù)質(zhì)量如何控制?跨境物流很難對(duì)服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行有效控制。眾所周知,跨境物流中的“自由快遞人”與企業(yè)之前沒(méi)有合同關(guān)系,很多人可能同時(shí)身兼數(shù)職,完全根據(jù)自己的興趣愛好提供服務(wù),這與順豐、德邦這種專業(yè)的物流公司的員工存在巨大的差距。在跨境物流模式中,維系企業(yè)與“自由快遞人”之間關(guān)系的主要是經(jīng)濟(jì)利益,后者并不會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生認(rèn)同感及歸屬感,隨著一家企業(yè)的“自由快遞人”數(shù)量不斷增長(zhǎng),其遭遇的管理挑戰(zhàn)將會(huì)越來(lái)越大。

跨境物流公司的“自由快遞人”素質(zhì)參差不齊。目前在“自由快遞人”的資格審查方面,急于擴(kuò)大市場(chǎng)份額的跨境物流創(chuàng)業(yè)公司并未給予足夠的重視,甚至有些人在不同的跨境物流平臺(tái)中提交的是不同的身份信息,這種行業(yè)亂象很容易引發(fā)社會(huì)治安問(wèn)題。問(wèn)題三:跨境物流如何處理相關(guān)法律問(wèn)題?目前,跨境物流除了不涉及分揀環(huán)節(jié)外,快遞業(yè)務(wù)中的收寄、投遞及運(yùn)輸環(huán)節(jié)都已覆蓋。而我國(guó)的《郵政法》明確指出,未經(jīng)批準(zhǔn),任何個(gè)體及組織不得從事快遞業(yè)務(wù)。法律界人士表示,只要從事快遞配送,都應(yīng)該遵守這一法規(guī),否則就涉嫌非法經(jīng)營(yíng)。對(duì)于跨境物流的歸屬性問(wèn)題目前我國(guó)監(jiān)管部門尚未給出明確的答案。

近年來(lái),監(jiān)管部門在處理這種新興模式時(shí)顯得格外謹(jǐn)慎,既不能阻礙這種新興模式為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注人新的活力,又不能對(duì)可能破壞行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)的行為放任不管。從這一角度上看,跨境物流可能存在著一定的法律風(fēng)險(xiǎn)。在跨境物流模式中,當(dāng)貨主的合法權(quán)益受到損害時(shí),很容易出現(xiàn)責(zé)任果定問(wèn)題。如果“自由快遞人”在運(yùn)輸貨物過(guò)程中發(fā)生交通事故受到傷害時(shí),跨境物流企業(yè)是否有賠償責(zé)任?當(dāng)“自由快遞人”沒(méi)有其他職業(yè)而為眾包物流公司提供長(zhǎng)時(shí)間服務(wù)時(shí),跨境物流公司是否應(yīng)該為其繳納社會(huì)保險(xiǎn)?以上這些都是跨境物流存在的法律問(wèn)題,新興事物的發(fā)展確實(shí)需要給予足夠的支持,

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