dhl國際快遞南昌網點-DHL PK 聯邦快遞
近年來,無人機在公安執法、科學考察、電視拍攝、高空作業等領域有了廣泛應用,其機動靈活、使用方便等特點吸引了國際國際物流企業的注意,被視為未來國際物流運輸載體。在使用無人機方面,國際物流公司仿佛達成了共識:利用無人機配送可縮短配送時間,提升配送效率,推動電子商務改革。近來,亞馬遜、順豐、京東等都在無人機配送領域做了一些嘗試,甚至有人將無人機配送與3D打印技術放在同等地位。
1.澳大利亞的無人機國際物流
澳大利亞是第一個將無人機引人國際物流領域的國家。據了解,早在2002年澳大利亞就已針對無人機立法,為無人機國際物流的實現提供了可能。之后,澳大利亞Flirtey公司通過相關部門的審批,于2014年正式開啟了無人機國際物流時代。2017年1月,Flirtey 宣布獲得1600萬美元A輪融資,公司計劃利用本輪融資為現有客戶提供更多的送貨服務,并在美國、新西蘭和日本的零售領域吸引更多的潛在客戶,將公司業務拓展至更多的國家。Flirtey公司的無人機可飛行到122m的高空,以激光測距與聲吶替代攝像頭躲避障礙物。Flirtey無人機可最多承載2kg的物品,接到送貨指令后,悉尼市區的快遞僅需2~3分鐘就能送達。在快遞配送期間,收貨人還可通過谷歌地圖對快遞進行實時追蹤。Flirtey無人機配送費用為2.99美元/次,約18元。而在悉尼,普通快遞費用為29.95美元,約183元,比無人機配送費用高很多。
2.德國的無人機國際物流
教豪(DHL)對無人機國際物流進行了測試。雖然DHL集團的無人機物流業務已在其他國家和地區推行,但本國的無人機國際物流遲遲難以取得突破性進展。在亞馬遜對無人機投遞快件進行公開測試之后,DHL集團就對無人機送貨進行了測試。
3.國內的無人機國際物流
在國內,順豐可以稱得上是最具創新精神的快遞公司。近來,順豐也投入了無人機配送的測試。順豐使用的無人機屬于自主研發,采用人旋翼,下設額物區,可在10m左右的商度飛行。無人機內設導航系統工作人員根據訂單事先對配送目的地與配送路線進行設定,無人機可自動將貨物送到目的地,誤差不超過2m。據分析,該款無人機的自主飛行半徑約10km,飛行的相對高度約1000m,載重量不超過3k8,在4級以下風速內可正常起飛、降落。2013年9月,順豐對無人機配送進行了測試,測試地點設在了廣州東莞市松山湖。鑒于目前無人機配送還存在一些不可控的人為因素,所以順豐的無人機國際物流只用于各網點間的配送,暫時不會直接面向客戶。其中,偏遠地區的網點間配送是順豐無人機的主要用武之地,其目的在于節省人力、運力的成本。據了解,與順豐無人機類似的飛行器的市場價為6萬元,一輛依維柯車的市場價為9萬元,并且無人機可直接飛抵目的地。由此可見,無人機在降低配送成本、提升配送效率方面的作用非常明顯。
目前,一些科研院所正在開展無人機方面的研究。其中,哈爾濱工程大學的大學生創業團隊就推出了一個無人機配送項目linkall,該項目為無人機配送提供了一套完整的方案,嘗試用技術解決無人機配送過程中可能出現的各種問題。linkall方案包含三部分,分別是無人機、配送中心、客戶端。對于該項目來說,無人機的電池續航能力是一個非常關鍵的技術難題。因為在溫度較低的環境下,無人機電池損耗速度會加快。在配送過程中無人機可循環作業,配送結束后無人機必須更換電池,重新設定線路,進行損耗修復,然后才能開始新一輪的配送。
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國際快遞單號查詢不到主要有以下幾點原因:
1、快遞還在操作中心,沒有轉運。
2、快遞在過港的過程中,也就是代理從中國運到香港,從香港上機,但是沒有到香港,所以就沒有顯示。
3、在過港的過程中,要查車,貨物就有可能延誤一些時間才能在網上可以看得到.
4、在旺季的時候,排倉時間會比較久,所以上網也需要兩三天時間才能上網也是比較正常的事情。
5、香港代理出貨的可能有轉單號
6、如我們廣州文捷國際快遞發的,有二種一種香港代理出的會轉單,可直接在DHL網查詢轉單,一種大陸出的不用換單,直接運單查詢
如果您查不到您的貨物的時候,您可以查下您發貨快遞公司看是什么情況,但是在旺季的時候會有排倉,在怎么催也是貨物在排倉,所以在這點上無法預計。非正常情況就是貨物丟失,找不到貨,貨扣押就沒有發,還是有一個可能是因為款沒有到位的原因。還有查詢跟蹤單號信息一般可以在發貨公司系統,或者渠道官網,或者一些查詢國際的跟蹤信息查詢平臺。
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《英雄》這是部強調中國元素,卻拍給西方人看的電影,就宛若聯邦快遞與DHL間的PK。《英雄》講述了一系列中國化的符號:帶有東方哲學神秘意味的對白,內斂而又熱烈的情感。看《英雄》可增加西方人對中國的了解,而了解聯邦快遞、DHL間故事的人,也都感嘆“洋人”本土化,了解中國規則的速度之快。《英雄》中的人物有著東方式的隱忍,而聯邦快遞也在隱忍多年后,突然發力,獲得了離DHL只有十步之遙的機會。誰搶了誰的風頭目前DHL、聯邦快遞間的PK,爭奪的只是政府的“偏愛”,誰擁有了政府關系,誰將擁有更多的政策。但隨著快遞行業的逐步開放,二者的PK才是剛剛開始。
7月13日上午11點30分,聯邦快遞亞太區總裁簡力行和廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜正式簽約,聯邦快遞亞太區轉運中心將在廣州新白云機場落戶,在眾多的閃光燈聚焦下,簡力行笑得格外甜美。聯邦快遞終于“超過”了中外運敦豪(DHL),這是國際快遞巨頭所投資的首個貨運飛機交通樞紐。自從1986年以來,作為中外合資的典范,DHL一直占據著國內市場的領先位置。而根據中國發展研究委員會與美國坎貝爾-希爾航空組織(Campbell-HillAviationGroup)的研究顯示,聯邦快遞廣州轉運中心在5年中將會為中國帶來11億美元的經濟效應,到2020年,其效應會增大6倍升至63億美元。簡力行的欣喜可想而知。中國國際貨運代理協會秘書長李力謀認為,這是聯邦快遞在向中國政府“示意”。而DHL也不甘示弱,似乎DHL的高層也有將上海當作未來的中國轉運中心的說法,雖然并沒明確的計劃,但在聯邦快遞大出風頭之際,DHL卻拋出了隱隱約約的說法,難免讓人感覺與聯邦快遞PK的意味,更有互相搶風頭之嫌。誰對中國的投資越大,誰就越容易獲得政府偏愛。
聯邦快遞再成投資“標兵”這是又一次,聯邦快遞成了國際快遞巨頭投資中國市場的榜樣,其對中國市場重視程度和投入熱情明顯占據了行業的上風。中國政府也首次在“三費”問題上表現出“靈活”態度,允許在成本收回的前提下讓價于聯邦快遞,政策因此向他們在傾斜。一時間,這個合作計劃被稱為今年業內最大的投資。而這些都是有備而來的。自1986年以來,作為中外合資的典范,憑借合作伙伴——中外運在國內市場的天然地位,DHL迅速占領了國內的主要據點,市場份額一直遙遙領先。去年DHL公布的市場占有率,已上升到了37%,而其最大的對手——聯邦快遞因為沒有合資伙伴的優勢,在中國的市場占有率僅在20%左右。作為第一個進入中國市場的外資快遞公司,聯邦快遞一直有些郁郁不得志。1984年,聯邦快遞初進中國時,同樣選擇了中外運組建合資公司,但由于雙方合作并沒有帶來明顯的業績,1997年聯邦快遞不得不與中外運分手。而與大通國際再度結合后,卻發現這個仍然是一場不幸的婚姻,不得不在1999年宣布與大通再度“離異”。鑒于幾次和大公司的聯姻失敗,聯邦快遞最終選擇了地域性很強的大田作為新合作伙伴。由于大田沒有任何政府背景,而這個成了聯邦快遞全面提升的一個嚴重缺陷。而按照WTO協議,2005年12月11日起,中國將對快遞業完全放開,允許外商獨資經營物流快遞業務,從2005年12月18日起,國內貨代業務也將全面開放。隨著中國在WTO條款的兌現日期臨近,各個公司都在加緊中國計劃的實施,聯邦快遞不得不另謀其路。于是他們在亞太區的轉運中心成了他們爭奪資源最重的砝碼,原先聯邦快遞的亞太區的轉運中心,設在了菲律賓蘇比克灣,隨著中國市場的崛起,東南亞市場已有些相形見拙。聯邦快遞于是決定將亞太區的重心向中國傾斜,并借機換取政府的好感,逐漸獲得政策支持,可謂是一箭雙雕。
DHL精耕細作聯邦快遞的高調進入,使得已慣于養尊處優的DHL進入了戒備狀態。DHL目前的網絡布置狀況,已覆蓋了大部分地區,面對聯邦快遞的PK,DHL必須精耕細作,鞏固現有的網絡,加強區域管理,擴大業務,升級操作中心。DHL公司透露,到2004年年底為止,DHL在中國已經有56個分公司,服務的城市達318個,已經基本覆蓋國內的一二線城市,也是目前國內網絡最廣的國際速遞企業,重要客戶所在的地方已經基本布局完畢。與競爭對手相比,DHL在中國的布局已經很完備,比如在寧波和杭州,已是DHL的7年之久的“老根據地”,而聯邦快遞還只是個后來者。作為貨代國際快遞方面的“金三角”,上海、南京、杭州構成了各家快遞公司的戰略要地,幾占據了全國銷量總額的45%,DHL也不例外。為充分挖掘“金三角”的潛力,DHL升級了上海浦東口岸作業中心,上海至東京的隔夜快遞專機正式投入運營等手段都是保住市場份額的手段。但聯邦快遞在廣州白云機場的布局,也確實讓DHL有了兵臨城下的感覺。據統計,香港的貨運量主要來源于華南地區,而聯邦快遞落戶白云機場,無疑將DHL在華南的大量客戶在半路攔截走了,DHL的香港轉運中心將面臨更大的挑戰。年底,DHL突然宣布要搶先進入白云機場,建立一個廣州口岸操作中心,操作面積將達3500平方米,并宣稱自己是第一個進入白云機場的國際快遞公司。有業內人士認為:“爭奪市場,保衛香港是DHL的用意。”過去DHL在其他地方做單個的操作中心時,從來沒有這么大張旗鼓,這么吆喝一定是為了保住華南市場。
聯邦快遞野心昭昭顯然,聯邦快遞的合資公司大田僅是他們手中的一根拐杖,聯邦快遞早就在尋求早日擺脫手中的拐杖自由行走,而在WTO大限到來之后,他們獨立行走的沖動愈發明顯。12月11日是快遞業開放的日子,為了這一天,聯邦快遞已經等了好久。早在兩三年前,聯邦快遞就在運籌帷幄:并購大田的網絡,利用已積累起來的成熟經驗,開拓中國市場。而對大田的調查已是業界公開的秘密,如何使得合資圓滿結束,都是聯邦快遞已經醞釀許久的行動。在業內有消息流傳,“聯邦快遞要并購大田,并購價格為4億人民幣”,雖然這消息一直沒有得到證實,但絕不是空穴來風。因為聯邦快遞向來沒有合資的歷史,卻有并購的傳統,2001年以來,他們每年都能會收購幾十家公司。而在記者的調查過程中也發現,聯邦快遞在和大田合作的過程并不愉快,聯邦快遞很擔心居高不下的客戶投訴會敗壞自己的名聲,獨資是聯邦快遞所堅持的。據記者了解,在本刊截稿之前,大田的總裁還在美國進行談判。ATM咨詢公司分析師趙揚認為,聯邦快遞并購大田是幾年前便注定的結果,而今年這種收購也是2000年、2001年以來的收購狂潮的一個延續而已。就在聯邦快遞宣布建立白云機場的轉運中心之后不久,圍繞白云機場的華南區分公司再次擴張,中山、佛山、惠州、珠海和江門等5個分公司同時投入運營。由原來的7個變為現在的12個,這個數據在全國分公司的布局中占據了三分之二,從華南區崛起無疑成為了聯邦快遞戰略的重中之重。而華南區恰是對手——DHL的最薄弱之處,DHL強在長三角,而在珠三角DHL并沒投入重軍防守。而聯邦快遞的計劃是,率先占領華南市場,并借助華南市場的模范效應,轉而北上。在圍棋中,這是一步率先占領“金角”的好棋,某資深業內人士就表示,布局華南是聯邦快遞進而占領中國市場的棋子。
直航權或是變數中美間直航權引人注目是不無道理的,作為美國支持中國加入WTO的條件之一,在貨運方面,中國允許美國可每周增加10個直飛中國的航班,并可以新增一家美國航空公司。在中國加入WTO之后,由于中美間的貿易量大幅度的增加,很多人開始頭疼“貨多機少”。顯然,誰能獲得更多中美間的直航權是在競爭中制勝的重要秘訣。聯邦快遞自從誕生以來就堅持以快為主,擁有最龐大的機隊,他們遞送的產品也主要是生命周期短暫的高科技電子產品。而在20世紀80年代初,聯邦快遞并購了老資格的飛虎航空貨運公司后,因此獲得了21個亞洲國家的航權。鑒于中國經濟的快速發展,聯邦快遞又最早購得飛往中國的航權。2000年聯邦快遞公司第一個推出“北美一日達”、“亞洲一日達”等業務,隨后聯邦快遞陸續增加中美之間的直航航班。隨著中美航權談判的深入,聯邦快遞越來越得到強大的美國政府所帶給他的便利。今年6月份的中美航權談判結束以后,聯邦快遞已經申請到了每周23班班機,遠遠超過母公司在德國的DHL。同時,DHL目前的客戶主要集中在電子醫藥行業,他們需要越來越快的遞送速度來供應貨物。在傳統上,DHL一直以來在歐亞航線上占有優勢,例如上海的ABB公司,他們主要的出口地區是德國、法國和亞洲,聯邦快遞在這條線上少有作為。由于DHL總部在德國,而德中的貿易遠遠沒有中美之間多,德國政府也沒更多砝碼和中國政府談判。而DHL作為全球性快遞公司,雖同樣擁有強大的機隊,卻無法在貨物量最大的航線——中美航線上發揮作用。一直以來,DHL運送到美國的貨物都需要從香港口岸轉口,而在上海到東京、從北京到香港一日達的飛機,DHL通常租用客貨兩用機,由于僅使用腹倉,運輸能力有限。在目前貨物量越來越大的時候,這些都影響了DHL的利潤,也難怪行業內流傳著這樣一個說法,“DHL的利潤是這幾個公司里最低的一個”。歐亞航線固然是DHL的生命之本,但看到越來越熱鬧的中美航線,DHL怎不妒忌,特別當看到原有老客戶不斷流失的狀況下。于是在中美航權談判之后,DHL決定租用西北航空公司的剛剛獲得的一條航線,間接進入中美直航航線。雙方協議中規定,在新專機航線中DHL可利用美國西北航空的貨機按照公司需要的時刻與指定目的地運送快遞貨物,并且根據雙方簽署的泛太平洋航線協議有關規定,當DHL發現目前的運量不足時,也有權要求美國西北航空增加提供運輸量。而在此之前,DHL從中國送遞美國的貨物,主要是通過香港轉運或是通過其他航空公司商業航班的運送。但僅租用了一條航線的DHL還是對自己在這條航線上的優勢沒有信心,與擁有23條直航航班的美國公司聯邦快遞相比,DHL的劣勢很明顯。同時,在中國和美國的貿易中,有大量的客戶是采用的“到付”方式,聯邦快遞在美國擁有大量的客戶,而DHL則只占有不到10%的市場,如果對方使用這種記帳方法,DHL可能有無能為力的感覺。
決勝關鍵或是服務快遞業信奉這樣的格言:“便宜的價格可以使你進入這個行業,但只有優質的服務才能使你留下來”。從這個意思上可以看出服務的重要性。而聯邦快遞高比例的投訴,成為其未來的一個隱患。根據記者在隨機調查的10個客戶中,大約有一半的人對聯邦快遞的服務并不滿意。更有客戶抱怨,當他們委托聯邦快遞的取件員能不能幫忙封下箱子時,取件員卻回了句:“我沒有義務為你們封箱子”,這樣的一句話讓人情味道一向很濃的中國人聽了很不舒服。客戶簡直是義憤填膺:“在使用DHL的時候,從來沒有發生過這種事情,他們那里來的員工象我們的老朋友一樣,每次見了都要去打個招呼。”針對這個問題,有業內人士認為,聯邦快遞和大田的合作是不愉快的,作為聯邦快遞在國內的唯一代理,聯邦快遞的很多指令并沒有得到大田公司的良好實施,員工的培訓和待遇也與聯邦快遞的要求有很大差距。據記者了解,目前聯邦快遞已開始從香港往大陸加派高層員工,但畢竟加強管理、服務質量是需要時間的。與此相比,DHL的服務問題主要是來源于中國的外部,貨物無法通關、時間到達晚點等等問題。與聯邦快遞相比,DHL在中國的最大優勢是他們遇到了一個很好的合作伙伴,最近DHL又與中外運續簽了50年的合同,由此他們也成為合資的典范。DHL擁有良好資金實力、運作經驗和技術,而中外運則更了解國情,更擅長政府公關,互相信賴的精誠合作更讓雙方的優勢都發揮出來,可謂是揚長避短。但隨著國外公司在國內的擴張,國內市場的不斷規范,以及外資企業對中國的熟悉,本土優勢這桿“紅旗”還能打多久呢?中國國際貨運代理協會秘書長李力謀認為,3年內DHL仍能占據先發優勢,但5年后內快遞行業將充滿變數,結局無法預計。
陳嘉良小檔案
陳嘉良,香港公民,香港大學歷史系學士學位,并于2002年獲得香港科技大學和美國西北大學凱洛格管理研究院聯合頒發的工商管理碩士學位。作為首任聯邦快遞中國區總裁,陳嘉良專門負責中國大陸市場的整體策略規劃、行政及管理工作,常駐上海。
個頭不高,戴著眼鏡,面目端莊,總是文質彬彬,不太標準的普通話卻很中肯,高度專注的神態可以看出他很敬業。可能很少有人看出他腿腳有點跛,但或許正是這樣的生理缺陷,才使得他有時間冷靜的分析自己。他從小就對自己的優勢劣勢分析到位,知道自己適合什么不適合什么。從基層業務員做起來的聯邦快遞亞太區副總裁陳嘉良,是美國FEDEX聯邦快遞集團職位最高的華人。正是他參與了和大田的合資,參與了廣州白云機場合作籌建亞太轉運中心事件的決策,他從香港大學畢業后的20年里幾乎都在聯邦快遞度過。由于從基層起家的近乎傳奇的經歷,使得他在內部員工中具有很強的人格魅力,正是這樣他在公司內凝聚了很多員工的積極性,也讓很多一線員工有了升遷的夢想。現在陳嘉良需要做的事情,是對中國市場進行詳細的分析和調查,確定中國區的戰略戰術計劃,然后就是實施。正如他對自己的分析一樣,陳嘉良熟悉聯邦快遞在中國所處的競爭情況,對自己的所長也更是了如指掌。眼下,陳嘉良要做的就是擴張,運用自己所長,尋找到對方弱點狠狠攻擊,而飛機直航和華南市場就是他們精心準備的策略之一。
吳東明現任中外運敦豪(DHL)公司董事總經理,自從2003年做上這個位置以后,他具體負責參與董事會的決策,并執行董事會的計劃,大約一年時間光景,網絡建設16個,規模基本達到目前需求,倉庫建設完成。如何繼續向目前的網絡要求更高的業務量是他當前的最重要任務。2003年6月,這個曾經做過具體操作工人的吳東明由中外運敦豪公司董事副總經理升為董事總經理時,讓很多人無不側目。首先,由于中外雙方是50%-50%股份合資公司,董事長和董事總經理都由中方擔任的情況是第一次出現。其次,這個曾經從公司最基層做起的副總并不經常拋頭露面,所以讓很多人大吃一驚。但是根據了解,吳東明是個非常善于合作的人,在做公司董事副總經理的時候,有良好的與外方合作的經歷,同時又從基層做起,熟悉公司各種業務,而這些正是合資公司的董事會對個人選的要求。然而面對突然加大力度進軍中國的聯邦快遞,DHL保護市場份額的決戰已然開始。2003年在中國追加的2億美元投資,成了DHL進一步精耕細作的征兆。據了解,DHL已開始主動向客戶出擊,過去由于具備網絡的天然優勢,等待客戶上門是DHL一直采用的手段。而面對聯邦快遞每年5-7個分公司的建設速度,DHL不得不提高了戒心。吳東明小檔案1986年加入中國外運(集團)總公司,1988年到1990年,出任中外運集團下屬子公司的合資公司——中外運天地快件有限公司的助理總經理。1990年,出任中國航空貨運代理公司部門經理,1997年,吳東明成為DHL的副總經理。2003年6月,吳東明升任中外運敦豪董事總經理。
決策權在顧客手中文/吳洪剛
2005年7月13日,聯邦快遞亞太區總裁簡力行和廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜正式簽約,聯邦快遞亞太區轉運中心將在廣州新白云機場落戶。這標志著聯邦快遞全面啟動中國市場,并對中國市場進行布局。面對聯邦快遞每年5-7個分公司的建設速度,DHL不得不提高了戒心,積極進行保衛戰。當競爭對手擺脫掉政策的局限(合資限制),要把在成熟市場的經驗完全復制到中國時,DHL37%的市場份額還遠遠不能讓人感到安全。在中國市場上的國際快遞業,聯邦快遞與DHL的競爭將隨著政策的放開而全面升級。在聯邦快遞與DHL的競爭中,我們可以從以下幾方面來看看各自的優勢與不足,從而對其競爭格局有個理性判斷。
本土化優勢與全球化優勢目前DHL、聯邦快遞間的PK,爭奪的只是政府的“偏愛”,誰擁有了政府關系,誰將擁有更多的政策。但隨著快遞行業的逐步開放,DHL所擁有的政策優勢將不再明顯,競爭將從爭奪政府的寵愛轉向顧客的青睞。在中國市場的國際物流業中,中外運敦豪(DHL)公司具有本土化銷售網絡和搶占先機的優勢。DHL擁有良好資金實力、運作經驗和技術,而中外運則更了解國情,更擅長政府公關。但隨著我國物流業的開放,DHL相對于聯邦快遞而言,在全球化業務上總體上不具備優勢,而國際物流是一個全球網絡的系統競爭。作為具有全球化優勢的企業向本土化的轉變相對于具有本土化優勢向全球化的轉變而言,相對要容易些。這就是為什么即便37%的市場份額仍不足以支撐DHL的競爭的信心的原因。
中外合資企業的優勢與不足與聯邦快遞相比,DHL在中國的最大優勢是他們遇到了一個很好的合作伙伴,最近DHL又與中外運續簽了50年的合同,由此他們也成為合資的典范。這種合資的優勢主要是體現在中國市場還沒有完全開放情況下的政策優勢,但隨著市場的放開,這種優勢將逐步喪失,而中外合資所產生的一些矛盾甚至可以將這種優勢轉化為劣勢。對于許多跨國公司而言,合資只是一種被迫的選擇。無論是汽車業還是金融業,他們更希望按照自己的傳統與能力獨立的在中國開展業務。當市場放開允許他們獨立開展業務時,他們恨不得一腳將中方踹開。因此,從長遠而言,獨立的動作比起合資而言,也許更有效率。50%-50%的結構先天給合資企業帶來的不穩定的后患。
區域競爭優勢聯邦快遞顯然是想在華南區域建立根據地的優勢,因為在長三角,DHL有多年積累下來的網絡和市場占有率。我國經濟以長三角和珠三角為龍頭,代表兩大發達的地區,其物流的業務量也是最大的。要想在中國市場上立住腳,聯邦快遞必須在這兩個市場中至少一個建立競爭優勢。聯邦快遞亞太區轉運中心在廣州新白云機場落戶清楚的告訴了對手,對于珠三角市場,聯邦快遞勢在必得。可以想象,華南將成為聯邦快遞與DHL的“遼沈戰役”。
雙方國際快遞業務的優勢與中國國際物流的發展趨勢物流業務量的大小與貿易量成正比的。中美貿易顯然是中國最重要的國際貿易。決定在中國國際快遞市場的份額,關鍵是看誰能在最主要的貿易國的快遞市場占有優勢。從這一點而言,聯邦快遞具有絕對的優勢。2000年聯邦快遞公司第一個推出“北美一日達”、“亞洲一日達”等業務,隨后聯邦快遞陸續增加中美之間的直航航班。隨著中美航權談判的深入,聯邦快遞越來越得到強大的美國政府所帶給他的便利。今年6月份的中美航權談判結束以后,聯邦快遞已經申請到了每周23班班機,遠遠超過母公司在德國的DHL。而DHL作為全球性快遞公司,雖同樣擁有強大的機隊,卻無法在貨物量最大的航線——中美航線上發揮作用。歐亞航線固然是DHL的生命之本。但是越來越熱鬧的中美航線,將是雙方未來在中國市場地位的決定性因素。通過以上的簡要分析,我們可以看到,聯邦快遞與DHL之間的競爭是“山雨欲來風滿樓”。盡管我們分析了雙方的各種優勢與不足,但最終決定他們的市場地位的只能是他們自己。決策權是在顧客的手中,而不是政府的手中。但這場競爭的結果必然帶來快遞業務服務質量的提升。在中國貿易不斷擴大的發展過程中,雙方都可能從增長中得到好處。
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