怎樣郵寄國際快遞-防止或減少國際貨運(yùn)代理的責(zé)任風(fēng)險
按①必要條件的定義②業(yè)務(wù)規(guī)格設(shè)計(jì)③系統(tǒng)開發(fā)三個階段分別引進(jìn)系統(tǒng),構(gòu)建更好的跨境物流現(xiàn)場。引進(jìn)跨境物流系統(tǒng)失敗的案例多得出奇某跨境物流中心斥資數(shù)十億日元構(gòu)建的跨境物流系統(tǒng)被徹底棄置不用,很多跨境物流一線的工作人員被人工作業(yè)追得團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn),這樣的情形筆者曾經(jīng)看到過。其跨境物流現(xiàn)場的運(yùn)輸傳送帶和自動分揀機(jī)處于停運(yùn)狀態(tài),作業(yè)線路混亂,工作人員的臉上寫滿疲憊。
當(dāng)筆者向跨境物流中心經(jīng)理詢問“這些系統(tǒng)的故障是什么”時,卻了解到問題不是出在系統(tǒng),而是現(xiàn)場工作人員能力不足,掌握不了系統(tǒng)操作,所以設(shè)備處于停運(yùn)狀態(tài)。企業(yè)引進(jìn)的跨境物流系統(tǒng)沒有達(dá)到預(yù)期運(yùn)行效果、派不上用場,甚至處于停運(yùn)狀態(tài),這種企業(yè)引進(jìn)跨境物流系統(tǒng)失敗的案例之多讓人著實(shí)意外。如上例所示,系統(tǒng)本身沒有問題,而是一線員工沒有掌握系統(tǒng)操作,所以設(shè)備停運(yùn)。
將系統(tǒng)開發(fā)分為①必要條件的定義②業(yè)務(wù)規(guī)格設(shè)計(jì)③系統(tǒng)開發(fā)三個階段,上述案例中引進(jìn)系統(tǒng)失敗的主要原因可以歸結(jié)為①②的企劃內(nèi)容不充分。在①必要條件的定義中,業(yè)務(wù)運(yùn)用的條件設(shè)計(jì)不充分,實(shí)際使用部門未參與,課題解決延后等,相關(guān)人員對系統(tǒng)企劃所需的必要條件沒有進(jìn)行充分探討就匆忙轉(zhuǎn)入下一階段,結(jié)果導(dǎo)致問題發(fā)生。
為了在實(shí)際業(yè)務(wù)中落實(shí)案頭計(jì)劃,相關(guān)人員必須征詢物流一線員工的意見,結(jié)合商品的具體形狀·尺寸·重量等“物”的條件;倉庫通道和作業(yè)場所等空間·操作率影響的作業(yè)等“流”的條件;高峰時發(fā)生的商品的“量”的條件等,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行企劃。在②業(yè)務(wù)規(guī)格設(shè)計(jì)階段,存在當(dāng)規(guī)格遲遲未決、現(xiàn)行業(yè)務(wù)分析不充分等問題暴露出來后,系統(tǒng)設(shè)計(jì)停滯不前,在課題沒有得到解決的狀態(tài)下就轉(zhuǎn)人系統(tǒng)開發(fā)階段的問題。重新回顧并確認(rèn)整體流程是跨境物流現(xiàn)場設(shè)計(jì)的基本思路。應(yīng)確認(rèn)“不思考”、“不采納”、“不迷惑”、“整理”、“整頓”等基礎(chǔ)事項(xiàng);接觸商品的次數(shù)是否控制在最小限度;終端的輸入次數(shù)和輸入項(xiàng)目是否控制在最小限度;系統(tǒng)是否具備順利處理出貨指示變更和追加等處理能力……一并納入重要討論項(xiàng)目。
關(guān)于跨境物流現(xiàn)場,必須對系統(tǒng)、人員和空間的兼容性及關(guān)聯(lián)性進(jìn)行充分考慮。此外,還有一類常見的失敗案例。在這類案例中,企業(yè)引進(jìn)跨境物流系統(tǒng)的最初目的不知不覺間變成了“引進(jìn)跨境物流設(shè)備”。不可否認(rèn),跨境物流設(shè)備廠商和硬件廠商中存在向客戶推薦其自營商品的傾向。所以,從第三方立場提議或邀請經(jīng)驗(yàn)豐富的咨詢顧問參與也不失為一種方法。但是,企業(yè)外部人員不可能像企業(yè)項(xiàng)目組一樣理解和掌握企業(yè)自身的實(shí)際情況,因此,企業(yè)自主設(shè)計(jì)、企劃是必需的。
怎樣郵寄國際快遞-相關(guān)快遞信息(1)
2010年3月25日,美歐達(dá)成了“開放航空區(qū)”第二階段初步協(xié)議,并于2010年6月24日開始臨時適用。與第一階段協(xié)議相比,比較大的修訂包括:環(huán)境事務(wù)。與第一階段協(xié)議相比,做了較大的改動。明確強(qiáng)調(diào)一方采取的環(huán)境措施的范圍包括國家層面和區(qū)域?qū)用嬉约暗胤綄用妗T黾恿嗽陲w機(jī)起降架次超過5萬架次的機(jī)場實(shí)施新的噪聲運(yùn)營限制措施的規(guī)定:在決策過程中,主管當(dāng)局應(yīng)讓利益方有機(jī)會表達(dá)其意見;在新的噪聲運(yùn)營限制實(shí)施之前最少150天應(yīng)通告另一方。
在收到另一方的要求后,實(shí)施新的噪聲運(yùn)營限制一方應(yīng)向?qū)Ψ教峤灰粋€書面報告說明實(shí)施運(yùn)營限制的原因、為該機(jī)場確定的環(huán)境目標(biāo)、為達(dá)該目標(biāo)已考慮的措施,不同措施的成本效益評估;運(yùn)營限制應(yīng)是非歧視、不應(yīng)超過達(dá)到環(huán)境保護(hù)目標(biāo)的限度、非任意性的。各方應(yīng)促進(jìn)信息交換和專家層面的定期互訪,以促進(jìn)合作,確保有關(guān)處理國際航空環(huán)境影響及其緩解方案的法規(guī)政策一致,
包括環(huán)境友好的航空技術(shù)研發(fā);有關(guān)航空排放影響的科學(xué)認(rèn)識;減少航空公司環(huán)境影響的空管創(chuàng)新;航空可替代燃油的研發(fā);
交換在國際場合處理航空環(huán)境影響的有關(guān)問題以及方案的意見,在可能的情況下,協(xié)調(diào)立場。聯(lián)合委員會應(yīng)在專家協(xié)助下就解決有關(guān)各方航空運(yùn)輸市場化措施之間的重疊性和一致性的問題提出相關(guān)建議,避免措施、成本的雙重性,降低航空公司承擔(dān)的管理成本。這些建議的實(shí)施需要各方內(nèi)部的批準(zhǔn),最為具體的就是提出了確保各自排放交易體系的一致性和避免雙重監(jiān)管。聯(lián)合委員會合作領(lǐng)域的修訂。聯(lián)合委員會應(yīng)在如下領(lǐng)域開展合作:協(xié)議未來發(fā)展的可能領(lǐng)域,
包括協(xié)議修改建議;協(xié)議實(shí)施的社會影響,并做出適當(dāng)?shù)幕貞?yīng);維護(hù)有關(guān)政府補(bǔ)貼和支持的問題清單;就有關(guān)成員國之間的燃油稅問題,在一致同意基礎(chǔ)上做出決定;應(yīng)一方的要求,做出相互認(rèn)可規(guī)制決定的安排;促進(jìn)各自空管系統(tǒng)開放中的合作,提高兼容性和互通性;促進(jìn)航空安全的聯(lián)合項(xiàng)目建議的制定;促進(jìn)航空安保領(lǐng)域的持續(xù)合作;考慮各方在便利化方面的法規(guī)和做法是否可能影響航權(quán)的利用;促進(jìn)專家層面的立法交流;增進(jìn)在國際組織內(nèi)以及與第三國討論航空事項(xiàng)進(jìn)行協(xié)商,以決定是否采納聯(lián)合行動;在一致同意基礎(chǔ)上,決定FCAA的新增締約方是否被視為歐盟成員國,以及是否適用于本協(xié)議。協(xié)議的進(jìn)一步擴(kuò)展。繼續(xù)減少市場準(zhǔn)入的障礙,以便最大化消費(fèi)者、航空公司、勞工和社區(qū)的利益,包括增加航空公司進(jìn)入全球資本市場的機(jī)會,聯(lián)合委員會應(yīng)每年審查協(xié)議執(zhí)行情況,包括立法修訂情況。
一且美國的法規(guī)允許歐盟成員國及其國民多數(shù)擁有和實(shí)際控制其航空公司,歐盟也將允許美國及其國民多數(shù)擁有和實(shí)際控制其航空公司。取消多數(shù)所有權(quán)和實(shí)際控制權(quán)限制。經(jīng)聯(lián)合委員會一致同意書面認(rèn)可一方的立法允許另一方多數(shù)擁有和實(shí)際控制其航空公司,取消對美國航空公司貨運(yùn)第7業(yè)務(wù)權(quán)的限制;美國航空公司應(yīng)有權(quán)在歐盟及其成員國和另外5個國家內(nèi)的點(diǎn)之間運(yùn)營定期客貨混運(yùn)服務(wù),而不用必須有服務(wù)美國的點(diǎn)。
協(xié)議訂立后一年內(nèi),聯(lián)合委員會有權(quán)修訂名單或者增加國家數(shù)量。歐盟航空公司應(yīng)有權(quán)在美國和另外5個國家的點(diǎn)之間運(yùn)營定期客貨混運(yùn)服務(wù),而不用必須有服務(wù)歐盟的點(diǎn)——有限的客運(yùn)第7業(yè)務(wù)權(quán)。聯(lián)合委員會有權(quán)修訂上述的名單或者增加國家數(shù)量。與科學(xué)界合作更好地了解和定量分析航空對環(huán)境的影響。
怎樣郵寄國際快遞-相關(guān)快遞信息(2)
投保責(zé)任險,將風(fēng)險事先進(jìn)行轉(zhuǎn)移,是防止或減少國際貨運(yùn)代理的責(zé)任風(fēng)險的最好辦法之一。除此之外,貨運(yùn)代理尚須采取其他的必要措施,以盡量避免損失的發(fā)生、降低其責(zé)任風(fēng)險。 一、預(yù)防性措施 采取一些預(yù)防性措施,可以有效降低風(fēng)險。比如加強(qiáng)對人員的培訓(xùn),使他們熟悉有關(guān)國際貨運(yùn)代理的標(biāo)準(zhǔn)交易條件、接單條款及相關(guān)行業(yè)術(shù)語等,并能處理索賠和進(jìn)行迅速有效的追償;在使用單證時,確保使用正確、規(guī)范,字跡清楚:保證在國際貨運(yùn)代理協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)交易條件下,其經(jīng)營能夠被客戶及其分包人所理解和接受;雇傭的分包人、船舶所有人、倉庫保管人、公路運(yùn)輸經(jīng)營人等應(yīng)為勝任職務(wù)和可靠的,國際貨運(yùn)代理應(yīng)通知他們投保足夠的和全部的責(zé)任保險;如果經(jīng)營倉儲業(yè)、汽車運(yùn)輸業(yè),還應(yīng)做好防止偷竊、失火等安全工作。 二、挽救性措施 挽救性措施分為: 拒絕索賠并通知客戶向貨物保險人索賠。 在協(xié)定期限內(nèi)通知分包人或?qū)λ麄儾扇⌒袆印? 在征得保險人同意后,只要可能,與貨主談判,友好地進(jìn)行和解。 及時向保險人通知對國際貨運(yùn)代理的索賠或可能產(chǎn)生索賠的任何事故。如有可能造成損失時,應(yīng)及時將每一事故/事件以書面形式通知保險公司,即使當(dāng)時尚未發(fā)生索賠。如國際貨運(yùn)代理發(fā)現(xiàn)做了不該做之事,或該做而未做之事時,必須告訴保險公司或向其提供下述資料:事故/事件發(fā)生的時間與地點(diǎn);有關(guān)被保險人的姓名;發(fā)生或未發(fā)生的事情,今后可能提出何種索賠;事故/事件可能造成的損失金額;日后可能會成為索賠人的姓名與地址:有關(guān)交易的文件副本,包括:事故/事件發(fā)生前所收到的指示內(nèi)容,服務(wù)條款與條件,及/或此筆交易中所使用的提單。 及時、適當(dāng)?shù)赝ㄖ嘘P(guān)的空運(yùn)、海運(yùn)、駁運(yùn)、陸運(yùn)承運(yùn)人,包括其他的貨運(yùn)代理、貨物拼裝人、報關(guān)人及與事故/事件有關(guān)的保險公司,并及時提供法律上所要求的事故通知書。 立即將雙方有關(guān)要求與答復(fù)的書面材料的副本抄送保險公司,尚須將索賠人提出的口頭要求的記錄,或雙方口頭聯(lián)系(包括口頭要求與答復(fù),或與此有關(guān)的交談內(nèi)容)的記錄,提供給保險公司,并將在下述情況下發(fā)生的全部內(nèi)部通訊記錄(或內(nèi)部口頭聯(lián)系記錄)提供給保險公司:從事導(dǎo)致發(fā)生此項(xiàng)索賠的交易時;收到索賠進(jìn)行處理時,或知道該事故/事件已發(fā)生進(jìn)行處理時。 必須與保險公司和保險公司的法律代表,在索賠或訴訟的協(xié)商、調(diào)查,或訴訟中進(jìn)行合作與協(xié)助;遇到貨物滅失或損壞時,與保險公司(責(zé)任保險人和貨物保險人)聯(lián)系檢驗(yàn)事宜;向保險人提供單證和資料:收集支持案件的證據(jù)。保險公司的費(fèi)用將限于應(yīng)適用的保險單內(nèi)所約定的免賠額外的費(fèi)用,還包括,但不限于:提供證據(jù)、取得證據(jù)、出庭聆聽、出庭聽審、設(shè)法使證人出庭的費(fèi)用。在指定關(guān)于索賠的律師以前要與保險公司協(xié)商。獲得授權(quán)的代表,包括律師也應(yīng)有義務(wù)與保險公司和保險公司的法律代表進(jìn)行合作與協(xié)助。所以,須通知這些人或這些人的單位,有關(guān)進(jìn)行此項(xiàng)合作的職責(zé)。對于被他人認(rèn)為的疏忽行為必須嚴(yán)守秘密,除非法律要求披露。當(dāng)然對律師可以披露此疏忽行為與錯誤。 沒有保險公司的允許,既不承認(rèn)責(zé)任也不處理索賠。被保險人不得在沒有獲得保險公司書面授權(quán)的情況下,承擔(dān)任何經(jīng)濟(jì)義務(wù),承諾支付任何款項(xiàng),或任何金額。不得對某項(xiàng)索賠做出任何負(fù)有責(zé)任的陳述或行為。如果做出此種陳述或行為,可能導(dǎo)致保險公司的拒賠,即使此項(xiàng)賠償或許是在保險單承保范圍之內(nèi)。 不得在沒有得到保險公司特別的書面同意的情況下,予以訴訟時效的延期。 采取上述挽救措施時,尚須注意在以下情況無權(quán)對保險公司采取法律行為:未遵照保險單所規(guī)定的全部條款與條件行事或損失金額尚未通過法院的判決或仲裁員的裁決而獲得解決,或損失金額尚未得到被保險人、保險人和索賠人的同意該事故/事件發(fā)生超過訴訟或仲裁時效后采取的法律行為。在請求法院裁定被保險人在這一事故/事件中對損失是否負(fù)有責(zé)任的案件中,被保險人與索賠人均不得將保險公司列為被告或共同被告。 被保險人與保險人之間發(fā)生有關(guān)承保爭議時(包括保險公司是否有責(zé)任為被保險人抗辨某索賠案),還應(yīng)注意適用下述規(guī)定:首先應(yīng)盡快向保險公司提供下述情況;任何有關(guān)的文件、通訊、抗辨書、向?qū)Ψ教峁┑奈臅北尽⒑贤龋缓桶磿r間順序排列的、導(dǎo)致發(fā)生有關(guān)索賠的有關(guān)事實(shí)與有關(guān)情況,以及最了解該項(xiàng)索賠的人員的姓名、住址及電話號碼;一份詳細(xì)說明,解釋該項(xiàng)索賠應(yīng)屬于承保范圍的所有理由。如果將上述資料提交給保險公司仍不能解決與其之間的爭議時,可采取法律手段解決。 三、補(bǔ)償性措施 關(guān)于補(bǔ)償性措施,我們可以結(jié)合國際貨運(yùn)代理投保責(zé)任險的幾個實(shí)例,來分析一下國際貨運(yùn)代理如何向保險人進(jìn)行索賠,其中哪些損失會得到賠償,哪些損失則無法從保險人處獲得賠償。 (一)承保范圍內(nèi)的責(zé)任,從保險公司得到賠償 1998年,香港某貨運(yùn)代理受委托人的委托,將35包中國絲綢分別裝入集裝箱運(yùn)往日本的YOKOHMA 和意大利的GENOA。由于裝箱人員的疏忽,錯將發(fā)往日本 YOKOHAM 的 B/L NO.CSC/98017 貨裝入發(fā)往意大利 GENOA的 B/L NO.CSC/98018 貨中,造成 YOKOHAM 日本客戶急需的貨物不能按時收到,要求以空運(yùn)形式速將貨物運(yùn)至 YOKOHAM,否則整批貨無法出售,其影響更為嚴(yán)重。為了減少客戶的損失,委托人通知有關(guān)代理將貨物空運(yùn)到 YOKOHAM,另外將誤運(yùn)到 YOKOHAM 的貨運(yùn)到意大利 GENOA 去。這樣使產(chǎn)生兩票貨物的重復(fù)運(yùn)輸費(fèi)用,共計(jì) 14724.04 港元。上述損失是貨運(yùn)代理的裝箱員失職,導(dǎo)致貨物錯運(yùn)造成的,因此,其責(zé)任全部應(yīng)由貨運(yùn)代理承擔(dān)。 鑒于該貨運(yùn)代理投保了責(zé)任險,且保單附加條款A(yù)明確規(guī)定:本保單承保范圍延伸至由于錯運(yùn)貨物所產(chǎn)生的重復(fù)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用及開支,只要不是被保險人及其雇員的故意或明知造成的。根據(jù)保單條款的上述規(guī)定,在貨運(yùn)代理賠付了委托人后,保險公司賠償貨運(yùn)代理所承擔(dān)的全部損失。同時,又因該保單規(guī)定了免賠額為3500港元,故保險公司從應(yīng)賠付的14724.04港元中扣除3500港元的免賠額,貨運(yùn)代理實(shí)際獲得賠償金額為l1224.71港元。 從本案的索賠過程,我們可以總結(jié)出三點(diǎn):一是承保范圍內(nèi)的責(zé)任保險公司予以賠償。由于造成本案錯運(yùn)的責(zé)任完全在承保范圍之內(nèi),因此,保險公司給予了全額賠償。二是保險公司扣除了免賠額。投保時,保單中一般都會有免賠額條款,如果索賠金額未達(dá)到免賠額,則保險公司免賠,即損失會全部由投保人自己承擔(dān);如果索賠金額超過免賠額,則保險公司賠償超過免賠額部分的損失。所以,本案超過免賠額部分的損失為11224.71港元。三是貨物錯運(yùn)后,被保險人采取的補(bǔ)救措施一定要及時、合理,既不可不采取任何措施,使損失繼續(xù)擴(kuò)大,也不可采取不合理措施,使費(fèi)用增大。被保險人在采取措施之前,最好征得保險公司的意見,尤其是在改變運(yùn)輸方式、加大費(fèi)用支出的情況下以免事后向保險公司索賠時產(chǎn)生糾紛或得不到全部賠償。 (二)貨運(yùn)代理過失,責(zé)任保險人給予賠償 某貨運(yùn)代理作為無船承運(yùn)人承運(yùn)一批貨物,從新加坡運(yùn)抵倫敦,并簽發(fā)了提單,該提單符合信用證的要求。貨運(yùn)代理將實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的海運(yùn)提單交給倫敦代理人,并指示其一定要憑無船承運(yùn)人的提單換海運(yùn)提單。但由于該代理人的過失,在未收到無船承運(yùn)人提單的情況下,就將海運(yùn)提單交給了收貨人。結(jié)果收貨人提貨后,拒付運(yùn)費(fèi)和貨款。于是發(fā)貨人為索賠貨物價值向無船承運(yùn)人起訴,作為無船承運(yùn)人的貨運(yùn)代理則通知其責(zé)任保險人賠償。 本案無船承運(yùn)人的倫敦代理人未按其指示行事,如果這一行為確屬偶然,即是由于“疏忽或過失”所致,則在查清責(zé)任之后責(zé)任保險人應(yīng)予受理。即使代理人的行為帶有欺詐性質(zhì)且為故意,只要無船承運(yùn)人能證明他自己并非為欺詐的一方,責(zé)任保險人就應(yīng)接受該賠償。 (三)貨運(yùn)代理錯交貨,責(zé)任保險人予以賠償 1998年10月,某貨運(yùn)代理在碼頭誤將一個編號為 CRXU2074783 的 20 英尺集裝箱交給某拖車公司運(yùn)往大陸,并于次日通過海關(guān)到達(dá)收貨人廠房,拆箱后發(fā)現(xiàn)不符。經(jīng)向口岸海關(guān)解釋并提供有關(guān)證據(jù),辦理了出關(guān)手續(xù),將貨拖回香港。然后,把真正屬于大陸收貨人的編號為YTLU2974783 的 20 英尺集裝箱發(fā)運(yùn)給收貨人。兩個集裝箱對調(diào)所產(chǎn)生的額外費(fèi)用為5萬元人民幣。貨運(yùn)代理與拖車公司協(xié)商解決,各自承擔(dān)一半,即2.5萬元人民幣的損失。貨運(yùn)代理賠付后,依據(jù)責(zé)任險保單條款向保險公司提出索賠。 分析此案,造成這一損失的原因有兩個方面:一方面,貨運(yùn)代理有過失,將集裝箱錯交給拖車公司;另一方面,拖車公司的司機(jī)也有責(zé)任,即當(dāng)收到集裝箱時,未仔細(xì)核對發(fā)現(xiàn)問題。因此,雙方各承擔(dān)一半損失。而國際貨運(yùn)代理根據(jù)其投保的責(zé)任險條款,該錯交貨物所引起的損失屬責(zé)任險承保范圍,因此,在扣除免賠額(如有)后可以從保險公司獲得應(yīng)有的賠償。 (四)集裝箱貨物短少,屬責(zé)任保險賠償范圍 發(fā)貨人將 500 包書委托倫敦一經(jīng)營聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)代理,貨物自倫敦運(yùn)抵曼谷。該批貨物被裝入一集裝箱,且為貨運(yùn)代理自行裝箱,然后委托某船公司承運(yùn)。承運(yùn)人接管貨物后簽發(fā)了清潔提單。貨物運(yùn)抵目的港曼谷時,鉛封完好,但箱內(nèi) l00 包書卻不見了。發(fā)貨人向貨運(yùn)代理起訴,訴其短交貨物。 從本案的索賠性質(zhì)分析,應(yīng)該說屬于責(zé)任險范圍。作為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的貨運(yùn)代理應(yīng)對貨物運(yùn)輸?shù)娜特?fù)責(zé),也就是說自接受委托、從發(fā)貨人手中接收貨物起,直至如數(shù)交給收貨人的全程負(fù)責(zé),更何況貨物是由其自行裝箱。 (五)承保范圍外的責(zé)任,得不到保險人的賠償 l998 年 1 月,某貨運(yùn)代理受鐵道部某隊(duì)委托,為西康鐵路一線橋吊裝鋼筋混凝土預(yù)制梁。梁長 20 米、高 0.9 米、寬 l 米,中梁設(shè)計(jì)重量為 21.7 噸,邊梁設(shè)計(jì)重量為 2533 噸,吊裝高度為 2.7 米。一天傍晚,當(dāng)施工人員將一根中梁和一根邊梁吊放上橋墩時,天色已昏暗、視線不清,于是決定收工,次日繼續(xù)作業(yè)。次日上午開始重新作業(yè)。由于前日吊裝上去的邊梁尚墊有墊木,縱向間隙也需調(diào)整,所以首先要對已吊上去的邊梁稍稍提起,以便取出墊木,調(diào)整間隙。預(yù)制梁剛吊離橋墩約 0.3 米高時,即發(fā)生吊車臂撞擊中梁,吊臂折彎,吊鉤中心偏離,吊起邊梁的鋼絲繩被閃斷,邊梁墜落地面,明顯斷裂,經(jīng)檢驗(yàn)己毫無價值,居全損。事故造成的直接損失是:貨運(yùn)代理的吊車修理費(fèi)約20多萬元人民幣,委托人的兩根預(yù)制梁約6萬元人民幣。此前,該貨運(yùn)代理投保了責(zé)任險,但貨運(yùn)代理所從事的吊裝預(yù)制梁任務(wù)是否屬于其業(yè)務(wù)范圍?上述事故中,貨運(yùn)代理自身的財(cái)產(chǎn)損失即吊車的修理費(fèi)和委托人的兩根預(yù)制梁的重新購置費(fèi)是否屬于責(zé)任保險范圍?貨運(yùn)代理責(zé)任險包括的范圍是什么? 保險公司承保的貨運(yùn)代理責(zé)任險,是指貨運(yùn)代理在其正常業(yè)務(wù)范圍內(nèi)發(fā)生的事故所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任,而不承保貨運(yùn)代理從事非正常業(yè)務(wù)范圍的工作所產(chǎn)生的責(zé)任。本案中,貨運(yùn)代理承擔(dān)一項(xiàng)工程橋梁的鋼筋混凝土預(yù)制梁的安裝任務(wù),已超出貨運(yùn)代理經(jīng)營的范圍,純屬貨運(yùn)代理在其正常業(yè)務(wù)之外承攬的項(xiàng)目,因此,所產(chǎn)生的損失責(zé)任不屬于作為貨運(yùn)代理應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任范圍,故保業(yè)務(wù)之外承攬的項(xiàng)目,因此,所產(chǎn)生的損失責(zé)任不屬于作為貨運(yùn)代理應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任范圍,故保險公司是不會給予賠償?shù)摹? 至于吊車本身的損失更不在貨運(yùn)代理責(zé)任險范圍內(nèi),而屬財(cái)產(chǎn)險范圍。如果是因托運(yùn)人所報預(yù)制梁重量有誤,而使吊桿折彎,造成吊車損壞和預(yù)制梁的墜落斷裂,則應(yīng)由委托人承擔(dān)該財(cái)產(chǎn)損失并負(fù)責(zé)賠償 假如貨運(yùn)代理在自己的碼頭或倉庫場地進(jìn)行正常的吊裝貨物,因吊車本身發(fā)生故障或其操作人員的過失導(dǎo)致貨物受損,一般來說屬貨運(yùn)代理責(zé)任險范圍,因?yàn)樗鶑氖碌氖秦涍\(yùn)代理業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的活動,除非是貨主本身原因造成吊車發(fā)生故障,使吊車受損與貨物損壞。...
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