納品國際快遞-機組的組配
目前，在市場上，各種快遞公司多如牛毛，如何找到一定各方面都很優秀的快遞公司，我想是許多人想了解的問題！我建議從以下幾點著手：
一、須全面了解快遞公司的相關背境
現在有許多的所謂的公司其實是2-3個人的小工作坊，這樣的公司一般是先在一個大公司里做，有一這的客戶源后自己出來做，這樣的公司在深圳至少是正規注冊公司的2-3倍不等，其吸引顧客的方式一般是價格。如果貨物真正出現問題時，一般情況下都得不到很好的解決，最后吃虧是自己。要了解一個快遞公司的
背境主要從以下幾點：
a. 上企業網查尋公司是否是真正注冊公司，如果查不到，還可以通過114查號臺，如果以上兩種方式都查不到，就得小心為妙。
b.一個有一定實力的公司應該不止一個公司，一般說來都會將業務范圍擴大很多，所以，只有一個點做為公司的也值得考慮。
c.收件的車輛一般的公司都會在上面打上自己的公司名字，且第次收件的車的人一般不會變動，如果每次收件車都不一樣就得多加小心
d. 正規公司都會有正規的發票，不開發票或開不了發票或是所開發票與收件公司名字不一樣的都不能相信
二、價格與時效的選擇
價格是眾多商家所首選的，只是*價格選快遞公司也是不明智的，目前的快遞公司分為：國際速遞公司在主要的城市都有他們的分公司或者辦事初，或是合資伙伴公司。主要有：FEDEX、DHL、UPS、TNT。他們在他們的本區域內承攬本區域的快件。優點：時效快，服務相當較好。缺點：價格高、取件時間有限制。
由于這四家公司為了追求業務量，他們放代理價給國內速遞公司。國內速遞公司收取客戶的快遞運價往往比四大公司直接給客戶的運價要低點。國內速遞代理公司有些是正常的當地的四大公司的代理，大多數是做異地四大公司的代理。這些速遞公司賺取一個地區差價。 在選擇價格與時效性（上網速度上）可以自己考慮性價比。從香港出運快遞進入四家公司，應該是屬于正常的快遞運轉流程了。 有時候，四家國際公司跨區經營，搶異地件。客戶把快件交給國內速遞代理，任他們倒騰到逆向運轉的城市，屬非正常運轉快遞了。比如，某年某月，做FEDEX的代理大田的南京公司收去的快遞費違法常規運轉，深圳地區、上海地區、北京地區的快件倒騰到南京出FEDEX。結果是南京FEDEX的大田操作人員違規操作，錢落入私囊。FEDEX領導查辦，把客戶件扣起來。非得客戶自己找上門去，說出貨物是發給拿家速遞公司？結果參與者依法查處。 客戶的件扣了時間也是夠長了。
三、專線速遞公司的選擇
二個城市之間快遞的轉送，速遞公司對客戶說是發專線。所謂的專線，是他們速遞公司空運到目的地國家，由當地速遞公司配送。成熟的專線，開通了時間比較長的，不妨可以試試。比如，韓國專線、日本專線、美國專線、中東迪拜專線。新開辟的專線還是少發為妙，免得自己的快件被速遞公司當實驗品在運轉。有一點要記著，要依*專線去中轉周邊國家的快遞，就不要選擇專線了。發專線的注意事項：要一個目的地速遞公司的電話，一是以便查詢，二是看看收取你件的速遞公司是否又把快件倒賣給他的上家速遞公司。提供不出目的地速遞公司電話的；或者無法網站上無法查詢的；要過10幾分種給你目的地速遞公司電話號碼的，建議不發為妙。
納品國際快遞-相關快遞信息（1）
跨境海運貨代公司同質化與無差異競爭的必然性：行業傾向標準化運營我們從跨境海運業惡性競爭的成因可以看出這種惡性競爭在海運業存在必然性。一方面，國際海洋貨物運輸的船舶除了船型與載重噸等方面的差異外，從經營服務到港口操作，從集裝箱尺寸到燃油供給成本，從方法到成本都趨向標準化與無差異化。當然，我們不能說絕對的同質化與無差別，但是這種微小差異比照高科技的集約化、高附加值的收益差距是微乎其微的，應該說運營成本縮減空間非常有限。
作為標準化操作的海運企業之間競爭的差異化手段較為匱乏，造成通過價格戰來擊潰對手，獲得生存條件。另一方面，跨境海運業作為大資本行業，其資產投入的專用性強，這使那些經營不善或在市場競爭中處于劣勢的貨代公司除了背水一戰，別無選擇。因為高昂的沉沒成本決定了其退出壁壘的代價龐大，正常人面對轉移經營要付出如此龐大的代價，沒有人會放棄投入的高昂的船舶等經營資產作為廢銅爛鐵而退出市場。這使同業間在無其他手段可以解決企業的生存問題時，惡性價格戰不可避免。
跨境海運業風險傳導路徑特征：后危機周期延長，“雙刃劍”風險迭加效果
（1）在行業不景氣下的風險：
從行業普遍性到皆難獨善其身海運業不景氣的風險所形成的后果絕對不僅僅針對一行一業，或者說他只針對海運業造成沖擊。正如我們所談及海運業的本質屬性一樣，由大資本、專用性、高風險、長周期四個特征決定。另外，產業鏈與資金鏈的斷裂有可能觸發金融環節及上下游戰略產業環節的沖擊與衰退，甚至引致一場新的經濟災難的發生。海運業在市場經營與競爭關系上具有如下特征：進入退出壁壘高，資本壁壘高，經營成本高，回收周期長，信用鏈長且較為復雜，產品與服務的競爭差異化小，特別是標準船型及集裝箱運輸服務極具標準化、同質化特征。
（2）孕育風險：
特點總結從海運業的本質屬性看，觸發風險爆發的路徑與作用特點可歸納如下：首先，資產規模巨大，資產專用性使其轉移他用的可能性較差。其次，一旦跨境海運業面臨經濟危機，海運產業很容易、大資本經營企業在沒有市場退出渠道下只有變大變強，或者同等力量協調形成聯盟，或者弱肉強食形成惡性競爭。再次，由于跨境海運業的特有屬性，易干受到危機的風險傳導影響造成高風險。大資本、長周期生產及運營的資金鏈、信用鏈的斷裂往往會引發行業大蕭條或關聯傳導中的經濟風暴，也會將將眾多行業卷入其中。最后，跨境海運業作為資本行業的同時，也屬于技術標準化的行業。海運業的運營與服務，很多環節具有標準化特征，比如集裝箱運輸與裝卸。故在競爭中差異化小，同質化程度高。這就決定了以成本競爭的差異化小，有引發惡性競爭的內在可能性。
納品國際快遞-相關快遞信息（2）
采用集合覆蓋模型，獲得的第三個活動串在周二重復了航班環S，可以不執行該航班環，否則無可行解。可以發現，此時只需6位飛行員，而且飛行時間非常接近20h，目標函數值為4.51h。
在周活動串的基礎上構建月活動計劃的方法與周活動串相似，只要將本月的周活動串與其他活動進行組合即可。因此，需將一個月分成整數個周，如果有一周橫跨前后兩個月，可規定該周算作下月，這樣每個月有四個周或五個周。機組的組配是將各等級飛行員搭配成符合法規的執行航班任務的機組。這里法規的簡要部分是5.3.3節中列出的垂直規則，即第3條“機組成員搭配飛行原則”。
考慮到航班計劃和飛行員隊伍具有一定的連續性，上一個計劃周期的機組可以作為本周期組配機組的基礎，再根據航班計劃的變動和機組隊伍的變化進行適當的調整。具體的做法是首先分析以下情況。
（1)航班和活動增加了多少，因而活動串增加了多少?
(2)增加了多少雙機長的航班?
(3)機長增加了多少?是否足夠?
(4）上一個周期哪些機組因為副駕駛升級或配合不好等原因分解了，需要重新組配。
（5）哪些機組可以保留?還需要重新組配多少機組?這樣把保留的機組人員與需要重新組配的飛行員分開處理，只對需重新組配的飛行員進行組配。組配機組時，機長是機組的核心，應首先確定機長，然后將副駕駛與機長匹配。
另外，需首先考慮適航規定，然后盡量滿足個人意愿。有多少活動串，至少應有多少機長。也就是機長數應不少于活動串數，這是因為還需要考慮到雙機長和機長臨時請假等情況。也可以在活動串指派時，同時優化機組的組配。這個問題將在下面討論。
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